1907, l’année des premiers soulèvements.
Henri Villard, un précurseur français méconnu.
Brillant autodidacte, Félix Henri Villard (1869-1916) est au début de sa vie professionnelle un artiste peintre et sculpteur. Il délaisse ses activités artistiques au profit de la mécanique et surtout pour l’aéronautique.
Le 22 avril 1901, il établit un brevet pour un « automobile aérien ». La même année, au mois de juillet, il dépose en France et en Belgique un brevet pour un « aéroplane à champ tournant ». Après un essai malheureux de son aviateur, il expose au premier salon belge de l’automobile de 1902 les plans de son « disco-hélicoptère » dans l’espoir d’avoir un soutien financier.
En 1903, avec l’aide du Roi Léopold et du Prince Albert de Belgique, il monte son nouvel aviateur dans la cour de l’hôtel de ville de Schaerbeek, située dans la banlieue de Bruxelles. Les essais se poursuivent sans succès jusqu’en 1906. En 1907, alors qu’il se retrouve en France, Henri Villard réalise qu’il ne peut concrétiser ses projets de vol vertical et se tourne vers l’avion.
De retour à Bruxelles en 1911, il poursuit ses recherches aéronautiques et dépose plusieurs brevets. Il développe un hélicoptère l’Ornis I, cet appareil a une structure réalisée en bois et il est doté d’un rotor anticouple.
Il est rapidement remplacé par l’Ornis 2, réalisé avec des tubulures en acier, il est motorisé par un moteur Anzani de 100ch offert par le roi Albert I er. Cet appareil fait trois décollages le 18 décembre 1913.
Avec le soutien financier du roi des Belges il réalise l’Ornis 3, le premier essai a lieu le 30 juillet 1914. Alors que la guerre est déclarée, Villard cesse ses travaux, il rentre en France et malgré son âge, il a 46 ans, il s’engage pour la durée de la Guerre, il sert au 6e régiment d’artillerie.
Le 26 septembre 1916, le brigadier Henri Villard décède des suites de ses blessures au domicile de sa mère à Cahors. Il est cité comme «Mort pour la France».
Deux Suisses.
En Suisse, les frères Dufaux, Henri (1879-1980) et Armand (1883-1941), rendus célèbres par la motocyclette Motosacoche et disposant de moyens financiers conséquents, se lancent dans l’aventure aéronautique. En 1902, ils décident de construire un appareil capable de décoller comme un hélicoptère et de voler comme un avion, c’est un convertible ! Pour ce faire, ils réalisent un modèle réduit doté de deux hélices contrarotatives latérales et d’un moteur dérivé de celui de la Motosacoche, il délivre 3,1 ch. pour une masse de 4,5 kg, c’est une performance ! Il est testé au cours de l’année 1904.
Au début de l’année 1905, les frères Dufaux effectuent des démonstrations à Genève. Puis au cours du mois de mai, ils viennent effectuer une série de démonstrations à Paris où, contrairement à Genève, ils obtiennent un triomphe. Jusqu’en 1909 ils poursuivent leurs travaux et réalisent en grandeur réelle leur convertible, malheureusement ils se heurtent aux insuffisances des technologies du moment. Sans se décourager, ils se réorientent avec succès dans le développement des aéronefs à ailes fixes.
.
Maurice Léger, le pionnier oublié.
Maurice Léger (1873-1948), est diplômé ingénieur de l’Ecole centrale des arts et manufactures en 1896, après ses obligations militaires il est recruté par la société des bains de mer de Monaco et il travaille comme chargé d’affaires scientifiques pour le Prince Albert Ier de Monaco. Le 14 février 1901 dépose un brevet pour un « Hélicoptère ou appareil volant dirigeable plus lourd que l’air mû par des hélices ». Il est convaincu de la supériorité « des hélicoptères sur tous les autres systèmes d’Aviation ».
Au début de l’année 1902, son appareil est conçu et breveté. Il lui faut trouver pour le construire des financements qu’il ne peut réunir que par la création d’une société.
Le 10 juillet 1903, la Société d’études des hélicoptères Léger est née ; le Prince Albert en est le principal souscripteur. Maurice Léger s’emploie à réaliser une maquette d’hélicoptère, à échelle 1/2, dont les hélices sont mises en œuvre par un moteur électrique placé à l’extérieur de l’appareil. La liaison, du moteur électrique aux axes des hélices, est réalisée par un arbre d’un mètre de longueur terminé à chaque extrémité par une transmission à cardan.
Au cours du printemps de l’année 1905, après plusieurs essais satisfaisants qui ont lieu dans une salle du musée dont les étages ne sont ni aménagés ni décorés, cet ingénieur n’hésite pas, fin mai, à embarquer sur cette maquette le directeur du Musée océanographique de la Principauté, le docteur Jules Richard. Ce dernier fait au Prince un compte rendu, en date du 30 mai, relatant ses trois enlèvements. Ces expériences font l’objet d’une communication à l’Académie des sciences par le Prince le 15 mai, puis par Léger le 5 juin.
En accord avec le Prince Albert, Maurice Léger se lance dans la réalisation d’un hélicoptère grandeur réelle, d’une masse de 800 kg et équipé de 4 moteurs de 24ch. En fin de construction la masse à vide est de 920 kg. Au début du mois de juin 1906, il déménage son atelier et son hélicoptère vers le château de Marchais, propriété des Grimaldi dans l’Aisne. L’appareil remonté est présenté au Prince le 20 juin 1906. Au cours des premiers essais les hélices sont endommagées ; mais Léger va poursuivre ses efforts d’amélioration car la mise au point s’avère difficile. D’autant plus que les moteurs ne délivrent pas la puissance nominale.
Le 5 mars 1907, l’appareil sans pilote, s’élève de 10 cm. Des soulèvements, d’environ 30 cm, ont lieu le 20 avril et au cours du mois de mai. Le dernier a lieu le 13 juin avec le « contremaître » Boisselot aux commandes. L’appareil, dont la masse en ordre de vol est de 1020 kg, y compris le « conducteur » ou pilote, s’élève de 80 cm et tient l’air quinze secondes ; mais en redescendant il est déplacé par un coup de vent. L’hélicoptère se pose sur un sol inégal, déséquilibré l’appareil se renverse et se brise.
Il s’agit du tout premier vol d’une machine à voilure tournante pilotée, qui malheureusement s’est mal terminé. Malgré ce tragique incident, Maurice Léger a la lucidité de rédiger un procès-verbal dans lequel il décrit avec précision la chronologie des évènements. Il le fait contresigner par ses ouvriers et quelques témoins.
Le Prince Albert Ier décide de ne plus apporter son aide financière à Léger, c’en est donc fini de l’aventure de la Société d’étude des hélicoptères Léger. Ruiné, devant faire face à une situation financière délicate et subvenir aux besoins de sa famille, Maurice Léger abandonne l’aéronautique pour une carrière d’ingénieur, sans rien revendiquer de ses exploits passés. Au cours de la première guerre mondiale, comme officier il sert dans plusieurs régiments d’artillerie.
Il tombe dans l’oubli pendant près de cent ans, cependant son exploit est bien cité dans son dossier de proposition au grade de chevalier de la Légion d’Honneur en 1923 : Maurice Léger "inventeur et constructeur du premier Hélicoptère qui ait enlevé un homme" (13/6/1907).
La saga Breguet à ses débuts.
Louis Breguet (1880-1955) est initié à l’aviation vers l’âge de quinze ans par le brillant docteur Charles Richet (prix Nobel de médecine en 1913). Ce dernier est également passionné par l’aéronautique ; il avait réalisé avec Victor Tatin plusieurs maquettes d’avion, dont une dotée d’un moteur à vapeur en 1890. Alors qu’il sort de l’Ecole supérieure d’électricité, Louis Breguet améliore les moteurs électriques fabriqués par l’usine familiale. Il y conçoit et réalise les groupes électromoteurs des sous-marins Mariotte et Archimède.
Nommé ingénieur en chef de l’usine de Douai en 1905, il y crée « un manége aéronautique» doté d’une balance aéro-dynamométrique, avec laquelle il étudie les profils d’ailes et travaille sur les hélices. En effet, il s’est intéressé aux travaux du colonel Renard à propos duquel il écrit : « Je me passionnais particulièrement pour les travaux du colonel Renard dont je me considère un élève bien que l’ayant peu connu.»
A la fin de l’année 1906, il se lance dans la construction d’un hélicoptère à quatre hélices, il est aidé dans son entreprise par l’ingénieux docteur Richet, son frère Jacques et quelques ingénieurs. Le Gyroplane Breguet-Richet est équipé de quatre rotors animés par un moteur Antoinette de 40 ch. Les quatre rotors sont montés par paire diagonalement et tournent en sens opposés. Chaque rotor biplan est composé de huit ailes légèrement inclinées, soit trente-deux pales représentant une surface portante de 26 mètres carrés.
Après plusieurs essais au sol, l’ingénieur Maurice Volumard est choisi, en raison de son poids de 68 kg. Pour piloter il ne peut agir que sur le régime du moteur. Ainsi, il ne peut que monter et descendre. Un premier envol du Gyroplane, dont la masse totale au décollage est estimée à 578 kg, a lieu le 24 août 1907. Cet évènement fait l’objet d’une communication, transmise le 16 septembre 1907, à l’Académie des sciences par le professeur Gabriel Lippmann ((1845-1921), prix Nobel de physique en 1908). Plusieurs sauts, allant de 60 cm jusqu’à 1,50 m, sont réalisés en août et septembre. Le 20 septembre un vol d’environ une minute a lieu. L’appareil s’élève jusqu’à 1,5 m de hauteur, « …l’avarie à l’un des systèmes tournants …» contraint l’appareil à reprendre contact avec le sol « sans dégradations visibles ». A chaque essai, en raison de son instabilité ou de l’absence de contrôle latéral et en hauteur le Gyroplane est maintenu à ses extrémités par plusieurs assistants.
Certainement peu satisfait des performances de son appareil, Breguet se lance à la fin de l’année 1907 dans la réalisation d’un deuxième Gyroplane. Réalisé à partir d’une cellule d’avion biplan, il est doté de deux rotors latéraux contrarotatifs légèrement inclinés vers l’avant pour contribuer en partie à la sustentation et simultanément à la translation. Sa motorisation est réalisée par un moteur Renault aviation de 55 ch. Après quelques vols, à faible vitesse et au ras du sol, le 17 septembre, l’appareil se pose lourdement dans un champ de betteraves. Le Gyroplane 2, sérieusement endommagé, est mort. Louis Breguet réalise que le rotor doit être amélioré et dépose un brevet concernant le pas cyclique des hélices.
Puis, c’est le Gyroplane 2 bis qui vole en mars 1909, malheureusement il est détruit lors de la tempête du 25 avril , il est écrasé par le hangar dans lequel il était entreposé …
Breguet, conscient de l’insuffisance des connaissances technologiques de l’époque, abandonne les voilures tournantes pour se consacrer aux avions. Dès le début de la première Guerre mondiale, il est sergent du Génie et aviateur pilote, il est affecté avec son unité au Camp retranché de Paris sous le commandement du général Joseph Gallieni (1849-1916). Il effectue de nombreuses reconnaissances sur les lignes ennemies. Le 2 septembre 1914, il participe avec le lieutenant Watteau à une reconnaissance historique qui découvre que l’ennemi a changé de direction et s’apprête à contourner Paris. A cette occasion, il pilote son avion personnel, un prototype de 160 chevaux, aucun autre avion n’étant disponible !
Ce renseignement est confirmé par l’ensemble des reconnaissances menées par l’aviation et la cavalerie. Le généralissime Joseph Joffre (1852-1931) décide alors de remanier son dispositif et de lancer ses armées dans la « première bataille de la Marne », conduite du 6 au 13 septembre 1914. Dans ce cadre d’opérations le général Gallieni renforce la VI e Armée, commandée par le général Joseph Maunoury (1847-1923), en dépêchant ses troupes vers le front avec les taxis parisiens.
Louis Breguet sera très rapidement démobilisé pour qu’il puisse participer à l’effort de guerre en assumant la direction de ses usines. Il reviendra, avec René Dorand, au cours des années 1933-1935 à la giraviation avec le Gyroplane Laboratoire, sur lequel plusieurs records seront établis par le pilote d’essais Maurice Claisse (1905-1960).
Paul Cornu, un ingénieux pionnier.
Paul Cornu (1881-1944), génial et inventif industriel normand, est mécanicien, fabricant et commerçant de cycles et motocyclettes à Lisieux. Il prend un certain intérêt pour les machines à voilures tournantes. En 1906, il réalise une maquette pesant environ 14 kg. Il s’agit d’un hélicoptère à deux rotors en tandem, actionnés par un moteur Buchet d’une puissance de 2 ch. Il effectue plusieurs vols devant des spectateurs le 4 octobre 1906.
Rassuré par son expérimentation, Cornu décide de réaliser, à partir de son modèle réduit, un appareil capable « d’enlever un homme » et « avec lequel nous espérions concourir pour le grand prix Deutsch-Archdeacon. » Pour l’aider dans son entreprise, cent vingt souscripteurs et amis lui prêtent cent francs chacun.
Le 30 octobre 1906, il commande un moteur Antoinette de 24 ch. Son but est de réaliser un appareil se rapprochant le plus de sa maquette et de « faire grand et léger ». A la fin de l’année, il se lance dans la construction de sa « bicyclette volante », surnom donné en raison du cadre central réalisé en tubes d’acier, des 4 roues à rayons et de la selle pour le pilote. Les deux rotors en tandem et contrarotatifs sont actionnés par le moteur posé au centre du châssis à l’aide d’une courroie de transmission.
La construction de cet appareil démarre le 1 janvier 1907 dans un local industriel de la rue Gaudien à Lisieux, il s’en suit de nombreux réglages du châssis, du moteur, de la courroie, de transmission puis de l’équilibrage des deux « hélices ».
Les premiers essais au sol, avec la mise en marche des hélices, débutent le 27 juillet. Le 31 août l’appareil, sans « aviateur » et sans lest, avec une masse en ordre de marche de 180 kg, « s’élève franchement des quatre roues ». Réalisant qu’il ne peut poursuivre ses essais dans ce local, Cornu obtient le prêt d’une usine désaffectée avec un terrain attenant, sur la commune de Coquainvilliers
Le 8 novembre, l’appareil est transporté à l’usine.
Le 11 novembre, il est mis en marche à l’extérieur, malheureusement un incident, lié à la courroie d’entraînement, nécessite des réparations.
Les essais reprennent le 13 novembre. Le matin l’appareil, lesté d’un sac de 55kg, pour la première fois s’élève à environ 30 cm ; mais il ne tient pas l’air en raison du glissement de la courroie. Dans l’après-midi, après avoir retendu la courroie : Dans le journal des expériences Paul Cornu note : « L’après-midi, deuxième mise en marche. L’appareil s’élève avec son sac de 55kg. Nous voulons le maintenir mais je me trouve enlevé et Jacques est presque enlevé aussi. Il s’en faut de peu qu’il nous échappe. Enfin je saute à plat ventre sur une des poignées de l’appareil et, en me cramponnant d’une main au châssis, je parviens de l’autre à diminuer l’avance à l’allumage et l’appareil retouche le sol sans dégâts. » . Le 15 avril 1908, dans l’AEROPHILE il en donne une autre description :« l’appareil s’enlève emportant l’aviateur; mais l’avant se soulevant plus haut que l’arrière, mon frère qui mettait en marche le moteur se cramponne au châssis et se trouve également soulevé à 1,50 m environ. Nous diminuons l’avance à l’allumage et revenons au sol sans dégâts, le poids soulevé à cet essai se décompose ainsi : l’appareil 203 kilos, l’aviateur 57 kilos, mon frère 68 kilos, soit 328 kilos au total.» Il attribue l’enlèvement inopiné de l’appareil à l’absence de contrôle de la puissance du moteur, ainsi qu’à la rotation des hélices. Le soulèvement important de l’avant étant dû à des vitesses de rotation des hélices différentes.
Cet évènement est commenté avec étonnement par François Cornu, dans la biographie de son oncle il écrit : « Assez curieusement cette date du 13 novembre est citée dans toutes les histoires de l’aviation comme celle du premier vol libre d’un hélicoptère avec son pilote. Il serait plus juste de dire : « malgré son pilote. » »
Le 6 décembre, dans son journal des expériences, Paul Cornu note : « je monte pour la première fois dans l’appareil et au deuxième essai avec très peu d’avance, le tout s’enlève ; mais il y a encore du patinage sur les grandes poulies. ». Ce vol a été décrit autrement : C’est un décollage simultané des quatre roues, jusqu’à une hauteur non négligeable « jusqu’au bout des cordes disposées par prudence aux extrémités du châssis,… ». Une fois de plus l’expérience sera de courte durée, « …, le patinage des courroies empêche de prolonger la sustentation plus d’une minute. »
Stupeur, déception dans l’atelier de Cornu :
Le 13 janvier 1908, Henry Farman gagne le prix Deutsch-Archdeacon. Il parcourt « le kilomètre en circuit fermé » en une minute et vingt-huit secondes, sous le regard attentif de contrôleurs.
Il faudra attendre le 4 mai 1924 pour que cette performance soit réalisée par le Français Etienne Oehmichen avec un hélicoptère!
Pour autant, la motivation de notre génial industriel n’est pas entamée.
Conscient des insuffisances de son engin Cornu procède à plusieurs améliorations, mais il constate que ses hélices n’ont plus le rendement initial. L’appareil ayant été mis à rude épreuve par les nombreux essais (300) et soulèvements (15) qui se sont succédés. Aussi, le 18 mars il décide d’arrêter les expérimentations
Le 26 mars 1908, il le présente une dernière fois devant 250 lexoviens et seulement 21 actionnaires. Puis, Il oriente ses travaux pour la construction d’un appareil plus simple en tenant compte de l’expérience acquise.
Après avoir tenter de construire un hélicoptère avec deux hélices coaxiales et contrarotatives, il conçoit l’Hélicoplane. Il en présente une maquette à l’exposition internationale de la locomotion aérienne, du 20 au 30 décembre 1908, dans l’espoir de trouver des financements, c’est un échec. Malgré ses innovations, ne disposant plus de ressources financières suffisantes, Paul Cornu abandonne définitivement ses travaux en 1910.
Maigre consolation, il est le premier pilote à avoir exécuté un vol libre (décollage, « stationnaire », atterrissage) en hélicoptère. Cependant, la réalité de ses « vols » a été mise en doute par de nombreux scientifiques : l’ingénieur, spécialiste des voilures tournantes, René Mouille, le pilote d’essais Jean Boulet et le professeur d’université J.Gordon Leishman.
Lors de la première Guerre mondiale, Paul Cornu est mobilisé et il participe à ce conflit comme infirmier. En 1939, à 58 ans il est requis comme « tourneur dans une usine d’armement ». Dans la nuit du 6 au 7 juin 1944, il meurt, victime des bombardements alliés sur la ville de Lisieux.
Encore des expériences étrangères.
Au cours des années 1905-1906, le Brésilien Alberto Santos-Dumont (1873-1932), élégant parisien mais célèbre aérostier et aéronaute, s’intéresse brièvement à l’hélicoptère qu’il entreprend de construire à Neuilly. Pour le motoriser il a acquis un moteur Antoinette de 24 ch. Après plusieurs essais infructueux des composants, il en abandonne l’idée et concentre ses études sur l’avion. Le 12 novembre 1906, avec son aéroplane N°14 bis, il franchit une distance de 220 mètres. De ses travaux naîtra quelques années plus tard le N°19, plus connu sous le nom de Demoiselle.
Retour en Suisse, à Porrentruy dans le Jura. Nous sommes toujours en 1907, deux ingénieurs Frossard et Guinans y construisent une machine à voilure tournante : l’Aviateur. « L’appareil se compose d’une roue extérieure de 15 mètres de diamètre et d’une autre intérieure de 12 mètres, dont la rotation et les aubes sont inversées. Le tout repose sur un axe vertical et est actionné par 4 moteurs de motocyclettes développant un total de 30 ch. »
Malheureusement lors du premier vol cet étrange carrousel après s’être élevé, s’incline et s’écrase au sol. Après de nombreuses années de travail, le découragement l’emporte et ces deux précurseurs suisses, comme bien d’autres, abandonnent l’aventure aéronautique.
Les débuts de Sikorsky.
Il serait inconcevable de ne pas mentionner les tentatives, à peine plus tard, du Russe Igor Sikorsky (1889-1972). Après trois années passées au collège naval de St Petersbourg, il complète ses études scientifiques à l’Ecole Duvigneau de Lanneau à Paris en 1906. Très tôt, il est intéressé par l’aviation et fait voler plusieurs maquettes d’avions et d’hélicoptères. De retour à Kiev, il termine ses études à l’institut polytechnique, c’est là qu’il décide de réaliser un hélicoptère.
En 1909, il revient en France, berceau de l’aviation, pour compléter ses connaissances en aéronautique. Il y rencontre plusieurs « aviateurs » célèbres dont Louis Blériot, Henri Farman et Ferdinand Ferber…
Le 18 février 1909, Marie, la sœur de Cornu note dans son agenda : « Papa reçoit la visite d’Igor Sikorsky qui est venu voir le moteur de l’hélicoptère pour l’acheter », il s’agit d’un moteur Antoinette de 24 ch. ; mais la transaction n’aboutit pas. Igor Sikorsky fait par ailleurs l’acquisition d’un moteur Anzani de 25ch.
De retour en Russie, malgré les avis défavorables de Ferber, il entreprend la réalisation de son premier hélicoptère en 1909 qui ne peut décoller malgré de nombreuses modifications. En 1910, il construit un deuxième hélicoptère qui ne peut décoller qu’à vide, c’est à cette époque qu’il construit son premier avion, le S1, qui ne décolle pas. Conscient de ses insuffisances en connaissances aéronautiques, et de l’absence de moteurs plus performants, il décide, comme ses contemporains, d’abandonner l’hélicoptère au profit des avions. D’emblée, le succès est au rendez-vous. C’est sur ses premiers avions ( S2,S3,S4) que cet audacieux ingénieur a appris à piloter seul, avec d’inévitables et désagréables surprises ! Il réalise son tout premier décollage le 3 juin 1910 sur son avion S2 à Kiev. Enfin sur le S5 il atteint l’altitude de 1500 pieds et il est breveté pilote aviateur le 18 août 1911, avec le brevet N° 64 de « L’Aéroclub Impérial de Russie ».
Il s’exile le 24 juin 1918 en France, via la Grande Bretagne, pour échapper à la révolution d’octobre. Il est alors chargé d’étudier la réalisation d’un bombardier au profit du gouvernement français. Cependant, la signature de l’Armistice met fin à ses activités. Malgré ses demandes renouvelées, il ne trouve pas de travail et il émigre aux Etats-Unis. Le 30 mars 1919, il débarque à New-York. Ne trouvant pas de poste dans l’aéronautique il est alors professeur de mathématiques pour gagner sa vie. Le 5 mars 1923, avec des amis russes et quelques uns de ses étudiants, il fonde un bureau d’études la Sikorsky Aero Engineering Corporation. Il s’installe dans un hangar d’une ferme située à proximité du terrain d’aviation Roosevelt sur Long Island, NY. C’est alors le renouveau de sa fantastique aventure aéronautique.
A partir de1928, il s’intéresse à nouveau aux hélicoptères. Il conçoit puis dépose le brevet pour un hélicoptère en 1931. Le 14 septembre1939, il pilote lui-même le VS-300 lors de son premier vol, cet appareil est le précurseur d’une longue série d’hélicoptères, appelés familièrement dans l’ALAT Française : « Syko ».
Epilogue d’une histoire prometteuse.
De ces inventifs et audacieux pionniers, seuls Breguet et Sikorsky poursuivront l’aventure.
Quant aux autres, déçus et ruinés, ils abandonnent leurs recherches et sombrent dans l’oubli. Ainsi, les travaux de Léger sont pratiquement restés inconnus jusqu’à la commémoration du centenaire de son premier vol. Elle fut célébrée le 7 décembre 2005 dans la Principauté de Monaco.
Au mois de février 2006, les sauts de Léger, réalisés en 1907, sont reconnus en France.
Dans la lettre N°2 de l’Association de l’aéronautique et astronautique de France, l’historien Philippe JUNG écrit : « en 1907, ce ne sont pas donc seulement deux français qui ont été les pionniers mondiaux de l’hélicoptère, mais en fait trois !».
Ainsi, Maurice Léger, Louis Breguet et Paul Cornu sont désormais associés pour la reconnaissance de leur exploit d’il y a cent ans.
Cependant, l’Histoire retient Paul Cornu comme le « premier » à avoir réalisé un vol libre en hélicoptère : Il s’est enlevé seul, il a tenu l’air et il s’est posé sans casse.
Toutefois de nombreux doutes subsistent sur sa performance en l’absence de photos et de témoignages. Par ailleurs l’ingénieur, spécialiste des voilures tournantes, René Mouille et le pilote d’essais Jean Boulet d’une part, le professeur d’université J.Gordon Leishman d’autre part, contestent avec force, démonstration scientifique à l’appui, la possibilité de ce soulèvement. Cependant ils reconnaissent à ces trois pionniers la qualité d’être les précurseurs incontestés de l’histoire de l’hélicoptère.
Qu’importe ! Ils ont ouvert la voie à leurs successeurs qui réussiront peu à peu à maîtriser les difficultés du vol de l’hélicoptère, ainsi il est possible de citer : Theodore von Karman, Wilhelm Zurovec, Jacob Ellehammer, Emil Berliner, Raul Pateras Pescara, George Botheza, Juan de la Cierva, Nicolas Florine, Heinrich Focke et bien entendu le fameux Igor Sikorsky.
Par la suite les développements en tous genres se succèdent et se multiplient dans de nombreux pays : Allemagne, Argentine, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, Russie, Etats-Unis,…
Les technologies et la résistance des matériaux s’améliorent, la connaissance de la complexe mécanique du vol de l’hélicoptère progresse tout comme les performances des moteurs.
Ces premiers « enlèvements » ont véritablement marqué le départ d’une histoire aéronautique exceptionnelle et riche en évènements.
Au XXI° siècle l’aventure continue.
Que de chemin parcouru depuis 1907 !
REFERENCES
- Henry BEAUBOIS, Les hélicoptères (collection que sais-je)
- Bernard BOMBEAU, journaliste:Hélicoptères (La genèse, de Léonard de Vinci à Louis Breguet)
- Jean BOULET, pilote d’essais : Histoire de l’hélicoptère racontée par ses pionniers
- Philippe BOULAY, historien et délégué Histoire et Patrimoine- UFH
- Jean-Claude CAILLEZ (Le vol de l’hélicoptère des frères DUFAUX… cent ans déjà !)
- Jacqueline Carpine-Lancre, historienne, Vice Présidente de la commission d’histoire de l’océanographie Union Internationale d’Histoire et de Philosophie des Sciences
- Michel de la Burgade (ECP56), membre du groupement culturel Centrale Histoire de l’association des centraliens.
- Roger CONNOR, comité histoire de l’American Helicopter Society.
- François CORNU : Un pionnier de l’hélicoptère PAUL CORNU (1881-1944)
- Paul CORNU : Journal des expériences de Paul Cornu (recopie par François Cornu)
- Pierre Cryns, Bruxelles, docteur et auteur d’une biographie d’Henri Villard publiée dans la revue CONTACT de l’Association de l’histoire de l’Aviation Belge
- Colonel John Everett-Heath, Officier pilote de l’Army Air Corps (GB) et historien
- Sylvie FOURCADE, réseau Humacom : Portrait d’Alberto Santos-Dumont
- Marie-Paule Gigon Fleury et l’aéroclub Suisse du Jura de Porrentruy
- Gérard HARTMANN, historien
- Jean François NUSSBAUMER, Aéronautique dans le Jura (29 novembre 1986)
- J. Gordon LEISHMAN, Professeur d’Université
- Philippe JUNG, Lettre N°2 de l’AAAF, février 2006
- Jules VERNE, écrivain, auteur de « Robur le Conquérant »
- Aéroclub Suisse du Jura de Porrentruy
- Centre National des Arts et Métiers, Paris
- Colloque sur les Hélicoptères. Paris, 28 et 29 octobre 1987 (Institut d’Histoire des conflits contemporains et Centre d’histoire de l’aéronautique et de l’Espace)
- Musée de l’Air et de l’Espace, Le Bourget
- Musée océanographique de Monaco
- Musée de TESSE, Le Mans
- Revue AéroFrance N°108, 3ème trimestre 2007 : « L’hélicoptère fête ses 100ans. »
- Revue : Le Pays d’AUGE 48e année N° Spécial 6/7 Juin/Juillet 1998
- University of Westminster: Sir George CAYLEY. The father of Flight
- Journal Le Niçois, N°450, jeudi 22 décembre 2005
Sites Internet :
Français :
- Aviation-fr.info/histoire
- CNUM-LA NATURE ou site du CNAM (http://cnum.cnam.fr)
- Histoire de l’Aviation FAQ de fr.rec.aviation
- http://aerostories.free.fr/precurseurs
- http//www.gvmp.ch/themes/adj/adj2.htm#24
- http://hydroretro.net
- http://montbeliard.com
- http://pdennez.free.fr
- http://www.Perso.orange.fr/amis.bréguet/Celebr50LB.htm
- http://www.Perso.orange.fr/amis.bréguet/L.Breguet.html
- http://projetcornu.free.fr
- Internaute.com/histoire
- http://www.projetcornu.free.fr
- Le site des pionniers de l’aéronautique à Genève (http://www.pionnair-ge.com )
- WIKIPEDIA
Anglo-Saxons :
- Austin Chronicle.com
- Aviation pionneers an anthology
- BBC-Search for helicopter history
- Early Helicopter Technology ( http://www.century-of-flight.freeola.com)
- Helicopter development in the early twentieth century (http://www.centennialofflight.gov)
- Helicopter history ( http://flying-bike.demon.co.uk/helistff/heli.html )
- helicopter history site ( http://www.helis.com)
- History of Helicopter flight ( http://www.enae.umd.edu/AGRC/Aero/history.html )
- Igor I.Sikorsky Historical Archives, Inc ( http://www.sikorskyarchives.com )
- Screws to lift and profil (http//www.invention.psychology )
- The early development ( http://www.copters.com/hist/history)
- The History of helicopters and autogyros( http://avia.russian.ee/helicopters_eng/full_list.html)
- The PIONEERS http://ctie.monash.edu.au
* * *
Pour ceux qui souhaiteraient acquérir l'ouvrage le plus complet sur Lucien Léger:
Maurice Léger
et ses hélicoptères
1901 - 1907
Témoignages réunis et présentés par
JACQUELINE CARPINE-LANCRE
Un ouvrage de grand format (32 × 24 cm) ; 112 pages, 15 figures, 7 fac-similés.
Table des matières
Préface de S.A.S. le Prince Albert II de Monaco
Présentation
Témoignages
206 documents d’archives (lettres, notes, rapports, actes notariés, photographies...) et documents originaux (brochures, extraits de la presse générale et spécialisée contemporaine)
Chronologie
Liste des illustrations et des fac-similés
Références bibliographiques
Index des personnes citées
ISBN 978-2-9530929-0-5
Si vous désirez acquérir un ou plusieurs exemplaires de cet ouvrage, veuillez remplir le formulaire ci-dessous et l’envoyer à l’adresse suivante :
J. Carpine-Lancre, La Verveine, 7 square Kraemer, F 06240 BEAUSOLEIL (France)
accompagné d’un chèque à l’ordre de Jacqueline Carpine.
* * *
Je commande ........... exemplaire(s) de Maurice Léger et ses hélicoptères, 1901-1907,
au prix unitaire de trente (30) euros l’exemplaire, franco de port en France et à Monaco.
L’envoi des exemplaires doit être fait à l’adresse suivante :
............................................................................................
nom
............................................................................................
adresse
............................................................................................
code postal ville pays
A ................................................., le ........................................................
signature
* * *
Dans "messages plus anciens" - Pages suivantes
Retrouvez les Photos du WE Retrouvailles des VTA de Baden et Berlin
[Rassemblement des 18 et 19 octobre 2008 à Montsérié H-P]
A toute les vieilles Tiges ALAT, disséminés sur la planète terre 
* * *
22 & 23 mai ()
3 & 4 juillet (Belgique)
12 & 13 Juillet (Angleterre)
26 juillet au 1er août (USA)
