Les Vieilles Tiges ALAT

Gif et croquis Hélicoptères Militaires

2009-05-15T17:24:00.078+11:00

Les cow-boys du ciel - Hélicopter for cattle mustering in the outback

2009-04-13T19:27:00.040+11:00

Le Mustering

rodéo aérien dans le Bush Australien

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Pour rassembler les immenses troupeaux d'ovins et de bovins, qui s'égaient au milieu de nulle part, plusieurs méthodes de "Mustering" s'offrent aux "Farmers" (fermiers) Australiens.

L'hélicoptère, l'avion, le 4x4, la moto, et le cheval bien sûr, le tout relié par radio UHF.
Généralement, c'est une combinaison de 2 ou 3 de ces moyens que choisissent les fermes de l'outback (arrière pays semi-désertique de l'Australie).

Le cattle mustering (rassemblement des troupeaux) peut prendre jusqu'à 3 semaines, en fonction de la superficie de la station (ferme d'élevage), qui peut atteindre sans peine la dimension d'un département français.........

D'ailleurs, beaucoup de stations disposent de leur propre avion, et l'utilisent pour faire le tour des clôtures, vérifier les points d'eau et faire le tour du propriétaire.

Le mustering aérien est un "sport" dangereux, l'hélicoptère de prédilection pour ces cow-boys du ciel est le Robinson R22 qui a remplacé le Bell G2

Le R22 (2 places)

Tous les ans, des pilotes accrochent les arbres, et les accidents sont fréquents.

En effet, le bétail devient de plus en plus récalcitrant en prenant de l'âge, contraignant les pilotes à prendre des risques pour aller les débusquer dans le bush au plus près sous les arbres et donc dans un nuage de poussière ocre.

Mustering on an Australian cattle ranch is not as easy as it looks.
The boundless outback sky erupts in a display of pink hues, as sunrise gives way to another dazzling morning on the Australia's remote Northern Territory stations. The property's half a million acres of sun-baked emptiness shimmers in the antipodean dawn. Mustering season is well under way and already the cattle yards are buzzing with activity.

De nombreuses flying-school assurent les formations pour la qualification mustering, mais les conditions de travail (dangerosité, nombre d'heures de vol chaleur, fatigue, hébergement sommaire dans les stations) font que des places pour pilote mustering sont toujours disponibles pour ce travail ingrat.

Le Cattle (bétail) une fois rassemblé dans le stock-yard, est ensuite trié puis acheminé sur des foires aux bestiaux dans les principales villes de l'Outback, par d'énormes Road Trains (camions multi-remorques) où il sera vendu aux enchères.

Les bêtes d'âge pour la viande, sinon les plus jeunes têtes partiront vers d'autres Stations (fermes), afin de continuer à grandir et finiront tôt ou tard en T-bone (côte de boeuf) dans les assiettes des stockmen (vachers) et des amateurs de grillades !

R-22 en démonstration à l'ESALAT de DAX

Le Robinson R22 est un hélicoptère civil léger, 2 places, produit par la compagnie Robinson Helicopter depuis 1979. Doté d'un moteur à pistons de marque Lycoming, il se distingue par son faible coût d'exploitation et est donc très apprécié pour l'école de début bien que son pilotage soit jugé particulièrement délicat en raison de la faible inertie résultant d'un rotor bipale et d'un moteur de faible puissance.

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Le premier vol d'un R22 a eu lieu en 1975

En 2008, ce sont 179 R22 qui ont été livrés en France alors qu'en Australie le park est de plus de 1000 unités enregistrées.

cockpit du R22

Utilisé pour l'entraînement, la surveillance policière, la télévision, le repérage des bancs de poissons, le transport, le mustering,

le R22 est équipé d'un moteur Lycoming 0-320-B2C tare à131 hp - Dimensions rotor principal: 25.2 ft/7.7 m - Rotor de queue:3.5 ft/1.1 m - Hauteur: 8.75 ft/2.7 m - Longueur: 28.75 ft/8.8 m - Largeur :6.33 ft/1.9 m - Masse à vide: 824 lbs/374 kg - Masse totale:1,370 lbs/621 kg - Charge utile:546 lbs/248 kg (Externe: Aucune) - Vne: 102 kts/189 kmh - Vitesse de croisière maximale: 96 kts/178 kmh - Taux de montée maximum: 1,000 fpm/305 mpm - Stationnaire dans l'effet de sol: 6,970 ft/2,124 m - Stationnaire hors effet de sol: 5,200 ft - Plafond pratique:14,000 ft/4,267 m - Contenance en carburant principal: 19.2 gal/72.7 l - Réservoir auxiliaire: 10.5 gal/40.6 l - Autonomie sans réserves :209 nm/386.3 km1 - Avionique standard:King KY 197 COMM transceiver avec intercom. - Equipement de base: Double commande, frein de rotor, régulateur pas moteur, phares d'atterrissage, variomètre. Places : pilote + 1 passager

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Versions:
1979 à 1983 R22 Standard
1979 à 2006+ R22 HP
1983 à 2006+ R22 Alpha
1985 à 1996 R22 Mariner
1996 à 2006+ R22 Beta II
1996 à 2006+ R22 Mariner II

R44 - caractéristiques (4 places)

Quelques années après sa sortie le Robinson R22 a donné naissance à une machine plus spacieuse et plus puissante, le Robinson R44. Doté d'un moteur à pistons 6 cylindres 245 cv et pouvant emporter quatre personnes, il est également utilisé pour le mustering mais dans une proportion moindre que le R22 2place.

cockpit du R44

Le Robinson R44 (dérivé de la version plus légère, 2-places, commercialisée quelques années plus tôt: le Robinson R22) est un hélicoptère léger à moteur à piston lycoming, de 4-places, produit également par la compagnie "Robinson Helicopter" depuis 1992.

Au fur et à mesure des années cette machine s'est imposée avec les nouvelles versions R44 Raven et le tout nouveau R44 Raven II (2006).

Alliant fiabilité et performance, il est devenu l'hélicoptère le plus vendu au monde dans sa catégorie avec environ 714 exemplaires livrés en 2008.

Il existe en version police, Clipper, munis de flottants et en version adaptée pour la transmission télévisée, le newscopter.

Le R44 a effectué son premier vol en mars 1991

Certifié le 10 Decembre 1992. Production en série fin 1993. En juin 2005 2207 exemplaires étaient enrgistrés.

Utilisé pour le transport, police, télévision,surveillance,école, il est équipé d'un MOTEUR : Lycoming 0-540-F1B 6 cylindres.

Puissance au décollage : 225 hp - Dimensions rotor principal: 33 ft/ 10 m, - rotor de queue : 4.8 ft/ 1.46 mHauteur: 10.8 ft/ 3.27 m - Longueur : 38 ft/ 11.58 m Largeur: 4.1 ft/ 1.35 m - Masse à vide : 1,400 lbs - Masse maximale : 2,400 lbs - Charge utile: 1,000 lbs (Externe: aucune) - Vne : 120 Knts/ 222 km/h à 2,400 lb - Vitesse maximale en croisière : 115 Knts/ 213 km/h - Stationnaire en effet de sol: 7,000+ ft - Sationnaire hors effet de sol : non disponible - Plafond pratique : 14,000 ft/ 4,267m - Contenance carburant principal: 30 gal/ 116 l - Contenance carburant auxiliaire: 17 gal/67 l - Rayon avec réservoir auxiliaire: 350 nm/ 650 km - VFR -Avionique standard : KY 197 NAV/COM places: Pilote 1 , Passagers 3
Production Totale: (toutes versions en juin 2005) 3837

Stockmen au drafting (triage des bêtes dans le yard)

stock-yard dans le bush - Ferme des territoires du nord

cowboy du ciel en selle pour le mustering

Première difficulté, touver le bétail sous les arbres

regroupage des troupeau éparpillés sur des centaines de miles

Fantôme R44

une station dans l'outback

canalisation du troupeau dans le yard

entrée d'un yard avec stokmen en serre file

cowboy au repos lors d'un marquage du bétail

défoulement jeux et courses

lors des Birdy's Mustering Demonstration

Fin de journée mustering - au campement avec les 4x4

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Choix de vidéos :

Mustering démonstrations

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http://vids.myspace.com/index.cfm?fuseaction=vids.individual&videoid=17594159

http://video.aol.in/video-detail/buffalo-mustering/72057604933024326

Riding high in cattle country

http://link.brightcove.com/services/player/bcpid1494875123?bctid=5293520001

Demonstration flight by Birdy - Biggenden Queensland Australia 2006

http://www.youtube.com/watch?v=JZgpjdeVTwA

Cattle Mustering up dans le Nord du Queensland

http://www.youtube.com/watch?v=jZKuU4JPrLQ

RAF Mustering - Autogire de la RAF reconverti dans le mustering

http://www.youtube.com/watch?v=LgqCj7j6RK0

Troy Dann utilisant un hélicoptère bell pour le draft cattle (triage du bétail)

(Troy surnomé l'acrobate des airs a été victime d'un crash peu après cette courte vidéo)

http://www.youtube.com/watch?v=-znJ6ViHUmQ

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Mustering cattle by helicopter

http://www.youtube.com/watch?v=38JtJnr3DiQ

Les HBE - Hélicoptères Bombardiers d'Eau

2009-03-23T22:59:00.050+11:00

Les Hélicoptères Bombardiers d'eau

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La solution la plus souple la plus polyvalente et la plus rapide pour intervenir sur les feux de forêts et en particulier sur les départs de feu.

Un grand nombre de pilotes du feu de la protection civile sont des anciens pilotes militaires, beaucoup issus de l'ALAT sont notamment reconvertis dans le secours en montagne et les HBE (Hélicoptères Bombardiers d'Eau)

Intervention des HBE avec Bucket - incendies région de Melbourne - Australia

Aux portes de Sydney le 8 février 2009

Caracal EC-725 transformé en HBE

Alouette 2 Lama au coeur de la fournaise

Super Puma au larguage

Ecureuil AS-350 au remplissage du "Bucket"

Ecureuil à l'écopage dans piscine

Ecureuil AS-350 version Kit Tanker au remplissage

Ecureuil au décollage avec Kit réservoir "tanker" et sa lance d'aspiration

Ecureuil AS-350 HBE avec tanker à l'entrainement

Bell 205 Bombardier-Eau à la base EA-ALAT Général Legay - Cannet des Maures

Bell au remplissage avec perche aspirante

Bell en configuration HBE Tanker

Bell HBE en stationnaire avant remplissage

Larguage charge d'eau (couleur blanche = eau)

Mi 26 loués sur le tarmac de Marignane

Mi 26 HBE

Mi 26 avec un seul "Bucket" (ou "Bambi")

Mi-26 Russian with two Bamby

MI-26 loué pour la saison des incendies

(Base protection civile de Marseilles-Marignane)

Mi-26 avec Kit double Bambi - larguage sous haute-tension...

HBE autres pays (Bell 212 ?)

HBE (Type...?)

Sikorsky HH-60G Pave Hawk - Larguage par Bucket

Bell sur feu batiment

Le Skycrane CH-54 la rolls polyvalente des HBE (Lance-Tanker-Buckets)

Skycrane avec lance en action

Lance à incendie et perche de remplissage

Skycrane (ou Air-crane) laguage par soute

Larguage ciblé en stationaire - (produit noir ou rouge = retardant)

Skycrane sur feux en Californie

Skycrane intervention ciblé en milieu urbain

(Feux de Californie en 2003)

Skycrane - Ecopage en translation avec sa perche

Skycrane sur feux en Corse

Air-crane larguant du "retardant"

Mi-6 Larguage eau controlé par balast de 8 000 L

Chinook et son sceau sous élingue "Bucket"

Chinook à l'entrainement avec son Bucket

Sykorsky S-61 et son Bambi - aéroport de Madras

Bell 212 et son réservoir "tanker"

Ecureuil AS-350 avec Bambi en sling sous élingue

Mi-26 (remplaçant les Mi-6) - sortie des buckets de la soute

Base arrière des HBE - Mi-26 et leur Gazelle Pilote de l'ALAT

Mi-26 au roulage précédé de sa Gazelle "pilote"

Mi-26 au décollage avec Bambi

(le plus gros des HBE - taille d'un C-130)

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Page suivant retrouvez la saga des pilotes du feu sur avions et hélicoptères

(ou clic sur le lien:)

Pilotes du Feu - Pompiers du ciel

2009-02-27T20:12:00.042+11:00

Incendies de forêts de début février

Les moyens de lutte aérienne

l'Australie, principalement l'état du Victoria, vient de subir sa pire catastrophe depuis un siècle.

la vague de chaleur inhabituelle, avec des pointes à plus 45 degrés Celsius, puis les incendies gigantesques qui ont suivi, ont fait 181 morts et détruit 450.000 hectares de forêts et de plantations.

En France et principalement son midi n'est pas épargnée par ce genre de catastrophe. La principale base de moyens aériens de lutte contre les incendis est implantée à Marseilles Marignane.

Créée le 24 juin 1963, la base d’avions de la Sécurité Civile n’a cessé de progresser et de faire autorité en Europe, dans la lutte aérienne contre les feux de forêts.

base Marignane

Tarmac Sud

Equipages de TRACKER

Equipages de CANADAIR

Petit Rétro

Nombreuses et infructueuses furent les premières tentatives de lutte contre les feux de forêts incluant l’emploi d’aéronefs, avant que ne soient mises en place une combinaison de moyens technologiques, et une stratégie.

Le premier évènement se produisit en 1930, dans l’état de Washington avec un baril en bois contenant normalement de la bière, mais rempli d’eau pour la circonstance, et larguée par un FORD Trimotor. L’idée était prometteuse mais la quantité de liquide embarqué était trop faible pour obtenir un quelconque résultat. Cette expérience n’eut pas de suite les années suivantes, car les Etats-Unis avaient d’autres préoccupations à l’approche du deuxième conflit mondial.

Ford trimotor

Les hostilités terminées, des essais furent menés à partir d’un bombardier lourd Boeing B 29 Superfortress et d’un chasseur P 47 Thunderbolt de Republic, larguant des “water tanks” d’une contenance de 165 US gallons, (625 litres).

Une étoupille permettait de provoquer l’explosion du conteneur à une hauteur de 50 pieds (15 mètres), et d’éparpiller l’eau sur une certaine surface.

Les largages du P47 étaient plus efficaces, même en n’emportant que deux conteneurs à chaque vol. Les water tanks une fois largués, n’étaient pas stables et avaient tendance à faire des culbutes dans leur chute, mais du fait de la faible hauteur de l’avion, la précision augmentait de façon satisfaisante.

Puisés dans les surplus de guerre, trente B 29 et soixante quinze P 47 furent mis à disposition pour être employés opérationnellement. Hélas, les capitaux ne suivirent pas pour entretenir cette flotte, et le projet fut abandonné.

Chasseur P-47 Thunderbolt

B-29 Superfortress

Plus tard, en 1953, un concours de circonstances attira l’attention des ingénieurs de la Douglas Aircraft Corporation à Long Beach en Californie. Au cours de tests en vol du concept du futur avion de ligne quadrimoteur DC 7, ils constatèrent que la charge d’eau embarquée comme masse équivalente à celle des passagers, et larguée avant l’atterrissage, formait au sol un diagramme de répartition qui après mesures et relevés, laissait entrevoir l’emploi d’un moyen aérien pour d’autres utilisations.

Parallèlement des essais furent menés au Canada voisin, et consistèrent en des largages de sacs de papier contenant 16 litres d’eau, à travers une trappe aménagée dans le plancher du fuselage d’un Beaver de l’Ontario Provincial Air Service. Le largage manuel était lent et imprécis. Un système d’entraînement des charges fut conçu mais se révéla trop encombrant. Ces expériences montrèrent que de l’eau larguée depuis un avion à faible hauteur et tombant sous le seul effet de masse, pouvait rejoindre le sol et en mouiller une certaine surface, ce qui peut paraître évident en soi, mais ne l’était pas pour les autorités forestières, lesquelles soutenaient au vu d’interprétations erronées, que de l’eau, si elle n’était pas contenue dans des récipients jusqu’à son contact au sol, ne pouvait qu’être pulvérisée par l’action du vent relatif, et donc n’aurait aucune action sur le feu.

Afin d’obtenir un largage efficace, maints progrès restaient à accomplir. Par contre, le Canada étant une contrée parsemée de nombreux et immenses plans d’eau, la technique évolua plus rapidement pour le remplissage des avions, et l’hydravion écopeur commença à démontrer sa supériorité en réduisant considérablement la durée du plein en eau.

Des essais furent entrepris à l’aide de “réservoirs” montés sur les flotteurs, ce qui permettait le plein d’eau par hydroplanage grâce à un système s’apparentant plus au schnorchel qu’à une écope. Le largage était obtenu par dévérrouillage d’un lest instable, provoquant le basculement des réservoirs.

L’avancée la plus importante a eu lieu avec la transformation de l’hydravion amphibie PBY CATALINA en bombardier d’eau.

Les premiers essais remontent au mois de mai 1960. Ces essais sont conduits par la firme Austin Airways en partenariat avec AIC, Aircraft Industry of Canada.

Le même concept de containers est retenu, et ils sont fixés sous les mâts profilés. Lors de l’hydroplanage, le plein d’eau s’effectue par un tuyau commandé hydrauliquement et plongeant dans l’eau, le largage se fait par une ouverture pratiquée à l’arrière des containers.

Peu de temps après, Field Aviation recevait une demande du gouvernement canadien pour une étude concernant l’intégration de la charge d’eau à l’intérieur du fuselage en conservant un système de remplissage par écopage, le largage devant s’effectuer par des portes à eau situées sous la coque de l’appareil.

Suivant l’objectif à traiter, le largage de l’eau s’effectue par l’ouverture d’une porte à eau, ou les deux simultanément.

Le concept de l’hydravion amphibie écopeur ne cessa d’être amélioré, et allait plus tard préfigurer la mise en production de bombardiers d’eau spécifiques .

Dans la France des années soixante, un homme prend conscience que si rien n’est entrepris pour combattre ce fléau, toutes les surfaces boisées de notre pays risquent de partir en fumée.
Cet homme, Monsieur Francis Arrighi, sous-préfet de son état, va se battre pour faire admettre l’idée et arrivera à convaincre les plus hautes autorités, de mettre en place des moyens aériens pour lutter contre les feux de forêts, et c’est grâce à lui si aujourd’hui nous pouvons aligner cette flotte pour protéger notre patrimoine forestier.

A mi-chemin entre la frontière italienne et la frontière espagnole, le département des Bouches du Rhône est retenu pour sa situation géographique.

De plus, il est implanté au bord d’un étang ayant abrité autrefois deux hydrobases avec hangars, parkings et slips. Ce site correspond tout à fait pour la mise en oeuvre d’hydravions amphibies.

Les appareils sont d’abord stationnés sur l’ancienne base aéronavale de Berre. Ils n’y restent que quelques mois, puis traversent l’étang et rejoignent l’aéroport de Marseille Marignane.

De 1963 à 1966,“la base” s’installe à l’aviation générale(1), aux abords de la baraque A 35 laquelle sert de PC, vestiaires, bureaux, etc...

En 1966, elle est définitivement affectée au sud de l’aviation de ligne, face à Sud Aviation (2).

Au mois de juin 1963, le ministère de l’intérieur acquiert deux Catalina PBY-5A.

1964 voit le renfort de deux Catalina PBY-6A acquis par l’entente inter-départementale

Un hélicoptère lourd MIL Mi-6 est loué pour la saison feux de forêts 1967.
[Mil (en russe Миль) est la forme abrégée du nom de la société de construction d'hélicoptères russe Mil Moscow Helicopter Plant qui doit son nom à l'ingénieur qui l'avait fondé, Mikhaïl Léontévitch Mil]

A partir de 1980, cinq Douglas DC-6 gros porteurs viennent renforcer la flotte.

A partir de mai 1982 , le concept sur la prévention, la surveillance et l’intervention rapide, est réalisé par l’acquisition de Grumman Trackers S2F.

Trackers au Pélicandrome

Tracker S2F Firecat à Moteur piston

A partir de 1988, les Trackers sont remotorisés. Un seul appareil reste en version moteur à pistons. 19 appareils seront mis en service et sont toujours exploités en 2005.

Tracker S2F Turbo-Firecat

Suite à l’évaluation de Fokker 27 à partir de 1986, puis de leur location, deux appareils sont acquis en 1990.

Au total, ce sont trois appareils qui sont exploités à Marignane. Ils sont retirés du service actif, le 30 septembre 2004.

De 1990, date de leur évaluation, à l’année 2000, un à deux Lockheed C-130 Hercules seront loués, mais pas systématiquement toutes les saisons feux

Beriev BE-200

De 1995 et toujours en ligne en 2004, 12 Canadair CL-415 sont acquis.

Lors de l'écopage, le CANADAIR, se présente au-dessus de l'eau et touche la surface à 70 kts. L'appareil se trouve alors en hydroplanage, mais il vole car il est gouverné aux commandes de vol et aux moteurs.

Il doit être maintenu cabré avec une assiette de 7° pour éviter d'être endommagé par les vagues. Tandis que la vitesse décroît, les 2 écopes sont sorties et engendrent "un couple à piquer". Le pilote tire alors sur le manche à balai pour éviter que le nez de l'avion ne plonge et il réajuste la puissance des moteurs pour maintenir sa vitesse pendant que l'avion s'alourdit de 500 kg/seconde.

La saison feux 2003 marquée par un été particulièrement caniculaire a nécessité la location de deux hélicoptères lourds MIL Mi 26. (Hélicoptère aussi grand qu'un C-130)

Un hélicoptère lourd SKYCRANE est loué pour les saisons 2004 et 2005

Livraison du De Havilland DASH 8 Q 400 MR le 22 juin 2005

On dit qu’un feu est circonscrit lorsque son développement est stoppé.

On dit qu’un feu est maîtrisé lorsqu’il n’y a plus de flammes.

On dit qu’un feu est éteint lorsque les risques de reprises sont écartés.

Largages:

Eau = Couleur Blanche

Produit Retardant = Couleur Rouge

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Naissance des HBE

(Hélicoptères Bombardiers d'Eau)

En 1986, pendant l'été, le premier prototype HBE, un hélicoptère de type Eurocopter AS 350 B1, équipé du kit CONAIR, est expérimenté par la SECURITE CIVILE dans le cadre de la lutte contre les feux de forets.

Au cours de cette première campagne, menée du 13 Août au 30 Septembre sur le département des Alpes Maritimes, et qui va constituer le point de départ de la formidable extension du concept HBE sur l'Entente Interdépartementaux et jusqu'au sud-ouest en 1990, l'appareil effectue 29 missions "feux" totalisant 400 largages dont 320 en opérations.

Dès l'obtention en fin de saison, des premiers rapports détaillent les aspects technique, logistique, opérationnel et financier, la DSC ( Direction de la Sécurité civile ) décide de généraliser progressivement ce nouveau vecteur, qui a fait l'objet d'une excellente perception de la part des sapeurs pompiers, compte tenu :

D'une part du caractère encourageant des essais probatoires laissant envisager un avenir prometteur et du créneau primordial d'intervention couvert par l'HBE, l'attaque rapide et systématique des départs de feux.
D'autres part, des demandes formulées par plusieurs départements.

En effet l'HBE apporte un concours rapide et autonome, renseigne utilement le CODIS et le commandant des opérations de secours, est capable d'intervenir en secteur difficile et contribue à la sécurité des personnels engagés.

En 1986/1987, durant l'intersaison , la DSC effectue les démarches nécessaires dans ce sens, auprès des sociétés privées ( Heli-Union France et Frontier Helicopters Canada notamment ).

Grâce au financement de l'état, 6 départements de la façade méditerranéenne bénéficient durant la période rouge 1987, d'HBE, tous équipes de kit CONAIR.

En 1988, le parc des HBE constitue à s'accroire pour atteindre 14 appareils et concerner 7 départements.
Deux départements complètent alors sur leurs fonds propres le détachement mis à disposition par l'état:
Le SDIS 06 renouvelle la location d'un LAMA
Le SDIS 83 procède à la location de 2 Bell 205
De plus cette année là, est expérimenté pour la première fois, l'HBE lourd de type PUMA SA 330 équipé d'un kit CONAIR de 2400 litres, avec la possibilité de moduler les largages.

En 1989 , le parc HBE augmente encore de 5 appareils et la location du PUMA SA 330 est renouvelée.

En 1990, les HBE légers débordent du cadre de l'Entente Interdépartementale pour intéresser le Sud-Ouest ( Département de la Gironde ) durement touché par des incendies catastrophiques.
A ce jour les appareils de la Sécurité Civile ne servent plus d'HBE mais de poste de commandement au guidage des CANADAIR
Les départements de la façade méditerranéenne font appels au concours de sociétés d'hélicoptères pour la location de machines durant les saisons a risque.

Positionnementdes HBE en France [2008]

- Bastia/Corse : 1 Skycrane CH-54

- Corté/Corse : 1 Ecureuil AS-350 B

- Dignes-les-Bains (04) : 1 Ecureuil AS-350 B

- Sofia/Htes-Alpes (06) : 1 Ecureuil AS-350 B3 / 2 Bell 212

- Carpiagne/Bouches du Rhone (13) : 1 Ecureuil AS-350 B2

- Marseilles/Bouches du Rhone (13) : 1 Ecureuil AS-350 B

- Nimes/Gard (30) : 1 Dauphin SA-365 C3

- Vaihauquès/Hérault (34) : 1 Ecureuil AS-350 F

- Mende/Lozère (48) : 1 Ecureil AS-350 B2

- Perpignan/Pyrénées Orientales (06) : 1 Ecureuil AS-350 B3

- Brignoles/Var ( 83) : 2 Ecureuils AS-350 B3 / 2 Bell 205

Vidéos HBE

http://www.youtube.com/watch?v=oLYzz_Z1Soo
http://www.youtube.com/watch?v=gK19L8oVcho

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La lutte contre le fléau des incendis est un métier à haut risque pour les pompiers au sol mais aussi les pompiers du ciel

Les pilotes du feu meurent aussi et beaucoup plus qu'on ne croit

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Les pertes humaines

4 juillet 1964 : PBY-5A Catalina F-ZBAR n°CV449 W/O (Pélican Rouge), à Donzerre/Pierrelatte, victimes : Rambaud, Février, Lopez ; ouverture de trappe de train à l’écopage, avion détruit au levage.
6 août 1967 : Mil MI 6P CCCP06174, à Gignac, La Nerthe, victimes : équipage russe décédé, Sandoz décédé ; crash par perte de sustentation sur feu de forêt.
8 novembre 1967 : PBY-5A Catalina F-ZBAQ n°1684 W/O (Pélican Blanc) sur l'étang de Vaïne/Berre, victimes : Hamet, Humbert décédé, Gay, Dupuy ; marsouinage à l’écopage, avion détruit.
1er août 1969 : PBY-5A Catalina F-ZBAZ n°64064 (Pélican Noir), au Col d'Ensués, victimes : Levaillant, Poupard ; heurte un véhicule pompier au largage sur feu de forêt.
4 juillet 1970 : Canadair CL 215 F-ZBAX n°1022 W/O (Pélican 22), à Calasima/Corse, victimes : Faugeron décédé, Carcasses décédé, Mosali (pompier) décédé ; heurte un arbre sur feu de forêt.
3 août 1971 : Canadair CL 215 F-ZBBG n°1025 W/O (Pélican 25), Golfe de Sagone/Corse, victimes : Patillaud, Lebel J.; Marsouinage à l’écopage, l’appareil a coulé.
25 juillet 1973 : Canadair CL 215 F-ZBBM n°1019 W/O (Pélican 19), Vignale/Corse, victimes : Mougin décédé, Fossier décédé ; collision avec une ligne haute tension.
16 août 1978 : Piper PA 31 Navajo F-ZBAA n°197 W/O (B.66), plateau d'Aix les Milles, victimes : Rollet, Bertrand ; lors d'un exercice, panne de moteurs, avion détruit.
16 juin 1982 : Conair S2F-1 Firecat F-ZBAU n°DH32, Marignane, victimes : Delaunay, Gaby ; affaissement du train au décollage, avion réparé.
4 août 1983 : Canadair CL 215 F-ZBBR n°1001 W/O (Pélican 01), Pointe rouge marseille vère, victimes : Kohler décédé, Bérujeau décédé ; collision avec les arbres sur feu de forêt.
22 avril 1985 : Douglas DC-6B F-ZBAE n°43834 W/O (Pélican 63), Fitou/Perpignan, victimes : Rambaud décédé, Dedebant décédé, Blanchard décédé, passagers décédés ; collision avec le sol en liaison pélicandrôme.
20 août 1985 : Conair S2F-1 Firecat F-ZBEI n°015 W/O (T. 06), Saint-Victoret, victimes : Brousse décédé, Daussin décédé ; panne carburant sur feu de forêt.
19 juillet 1986 : Douglas DC-6B F-ZBBU n°45219 W/O (Pélican 64), Col du Perthus, victimes : Davenet décédé, Ogier décédé, Denard décédé, Lebel décédé ; collision avec le sol dans les rabattants, sur feu de forêt.
13 juin 1987 : Conair S2F-1 Firecat F-ZBEZ n°018 W/O (T.08), La Roque-d'Anthéron, victimes : Favalelli décédé ; collision avec les arbres en exercice incendie
18 juin 1989 : Conair S2F-1 Firecat F-ZBEG n°013 W/O (T. 04), Saint-Martin-de-Vésubie, victimes : Lallemand décédé ; collision avec le sol en RAV.
4 septembre 1989 : Fokker F-27 C-GSFS n°001 W/O (Pélican 27), Grand Combe/Gard, victimes : Nogier décédé, Boulton (canadien) décédé ; décrochage sur feu de forêt.
24 septembre 1990 : Conair S2F-1 Firecat F-ZBAT n°010 W/O (T.03), Calenzana/Corse, victime : Gallet décédé ; avarie mécanique sur feu de forêt.
17 juillet 1995 : Beech 65 C90 King Air F-ZBBF n°LJ518 W/O (B.97), Campo Del Oro/Corse, victimes : Daïc décédé, pompier décédé ; panne moteur au décollage.
16 juin 1996 : Conair S-2T Turbo Firecat F-ZBFI n°033 W/O (T.18), Marignane, victime : Baudu ; brûle au sol.
5 août 1996 : Conair S-2T Turbo Firecat F-ZBFO n°020 W/O (T.16), Corscia/Corse, victime : Aubouy décédé ; collision avec le sol sur feu de forêt.
17 novembre 1997 : Canadair CL 415 F-ZBFQ n°2025 W/O (Pélican 43), La Ciotat, victimes : Renoult, Duchemin décédé ; avarie à l’écopage, avion détruit.
19 septembre 1998 : Conair S-2T TurboFirecat F-ZBAZ n°DH-57 (T.01), Marignane, victime : Huet ; avarie au décollage, appareil non réparé en 1999, re-vole en mai 2001.
1er août 1999 : Canadair CL 415 F-ZBFN, Corse, victime : Cotin ; accroche un arbre, appareil en réparation.
6 septembre 2000 : Lockheed C-130A Hercules N116TG n°1A-3086 W/O (Pélican 82), Ardèche, victimes : Hobart Ted, Meyer Joe, Willans Paul décédé, Trinque décédé ; s'écrase en cours d'extinction sur un feu.
17 août 2003 : Conair S2-T Turbo-Firecat F-ZBCZ n°036 (T. 23), Corse, victime : pilote indemne ; accroche des lignes à haute tension
8 mars 2004 : Canadair CL 415 F-ZBEZ n°2018 W/O (Pélican 41), Les Salles-sur-Verdon/lac de Sainte-Croix, victimes : Beauvais J. décédé, Laty J.-P. décédé, Tarditi D. ; entraînement écopage.
26 août 2004 : Erickson AirCrane S-64E N248AC n°64-066 W/O (731), Ventiseri/Haute-Corse, lieux-dit Vix, Walchucq Kerry décédé, Pierrard Jacques décédé ; extinction feu.
19 juillet 2005 : Conair S-2T TurboFirecat F-ZBBL n°624/024 W/O (T.19), Taradeau/Var, victimes : Calamia P. indemne ; crash au largage sur feu.
19 juillet 2005 : le Tracker 19, aveuglé par un panache de fumées, percute les arbres et s'écrase sur la commune de Taradeau, au sud-ouest de Draguignan/Var ; trois Canadairs effectuent un largage pour éviter l'incendie de l'avion ; le pilote en sort miraculeusement indemne.
1er août 2005 : Canadair CL 415 «pélican 36» F-ZBEO n°2011 W/O (36), Calenzana/Haute-Corse, (commune de Calvi) victimes : Piasentin L. décédé, Debenedict J.-L. décédé, panne technique sur feu, perte de la queue.

(tous les CL-415 restent cloués au sol par précaution jusqu'au 11 août, après que les inspections préventives et les premiers éléments de l'enquête aient écarté un problème sur les autres appareils)
14 août 2005 : Ayres Corp. S2R Morane Trushmaster F-GFTK n°2518-R W/O (Morane 11), Serignan-plage/Hérault, victime : pilote néerlandais (société Midair) décédé ; après passage sur feu, s’abîme en mer.
20 août 2005 : Conair S-2T TurboFirecat F-ZBFE n°656 /032 W/O (T.17), Valgorge/Ardèche, victimes : Huillier R. décédé, Pouzoulet A. décédé ; crash sur feu, après largage.

Les pertes matérielles

De 1963 à 2006, 25 appareils appartenant à la base avions de la Sécurité Civile ou oeuvrant pour celle-ci, ont été perdus en accidents aériens.
2 CATALINA.
4 CANADAIR CL 215.
1 HELICOPTERE MIL MI 6, (Location).
1 PA 31 NAVAJO.
2 DOUGLAS DC 6.
8 TRACKERS S2F.
1 FOKKER 27.
1 BEECHCRAFT 90.
3 CANADAIR CL 415.
1 LOCKHEED C130 HERCULES, (Location)
1 HELICOPTERE SKYCRANE, (Location)

Sources :

Images et articles du net

et sites:

- Wikipédia

- Base des bombardiers d'eau de Marignane:

http://www.pilotesdufeu.com/pompiersduciel/

- Hélisecours: http://cohen.frank.free.fr/index.htm

Gif - Avions Hélicoptères et divers aéro

2009-01-20T03:16:00.130+11:00

Les Gif Hélicoptères

Les Crash du mois de janvier L'ALAT en deuil Crash Cougar au Gabon / Crash Airbus Hudson river

2009-01-20T03:16:00.076+11:00

8 morts - 2 blessés

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C'est le bilan définitif de l'accident du COUGAR* de l'ALAT qui s'est abimé en mer samedi 17 janvier 2009 au large des côtes Gabonaises.
(*) Voir pages Archives du Blog "Appareils hélicoptères en dotation dans l'ALAT"

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Les Vieilles Tiges ALAT

S'associent au deuil pour nos camarades morts ou blessés lors du crash de l'hélicoptère au Gabon et adressent leurs sincères condoléances aux familles, camarades, et frères d'armes.
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Le "Cougar" (super Puma AS-532) transportant un groupe de commandos, avait décollé samedi à 20H08 locales, par nuit très noire (de niveau 5) et une mer agitée, du pont du TCD Foudre (Transport de Chalands de Débarquement) .
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Ce bâtiment de la marine nationale croisait à une cinquantaine de kilomètres des côtes, pour un exercice militaire franco-gabonais.

"Exercice de coordination d'opérations de sécurisation maritime" qui devait se dérouler du 17 au 21 janvier et ou étaient engagés 600 militaires dont 120 Gabonais, des hélicoptères Cougar et Fennec ainsi qu'un C160.

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L'hélicoptère avait à son bord un équipage de 4 hommes du DETALAT GABON (1) basés à Libreville et 6 commandos du 13° RDP (2) une unité des forces spéciales basée à Dieuze (Moselle) et s'est abîmé en mer quelques instants après son décollage à bâbord, avec à priori le Cdt de Bord aux commandes, au large de Nyonié, une petite localité située entre Libreville et la ville portuaire de Port-Gentil (sud).
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Après avoir déclenché l'alerte, La Foudre a immédiatement rejoint le lieu du crash et "récupéré les blessés dans la demi-heure". Outre La Foudre et ses huit zodiacs, deux hélicoptères - un Fennec et un autre Cougar - ont participé aux recherches. La Cie pétrolière Total a également dépêché cinq bateaux sur zone.
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L'épave du Cougar a été localisée dimanche matin au large des côtes gabonaises par 35 m de fond, grace notamment aux moyens de la société Total, très présente au Gabon, qui a mis également à disposition un sonar et un robot sous-marin appartenant à sa Sté de soutient la Cie Bourbon.
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Parmi les militaires ALAT décédés figurent 3 des 4 membres de l'équipage - Le Capitaine GUERIMAND [Cdt De Bord] - Le Maréchal des Logis (TA) BELMAS [Pilote] - Le Maréchal des Logis (TA) ANNE [Technicien de soute]
L'Adjudant BRAQUE [Mécanicien Naviguant VT] blessé léger fait partie des 2 seuls rescapés.
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Parmi les militaires du 13° RDP, un seul commando le BCH CAZIER fait partie des rescapés, le blessé du 13 étant décédé des suites de ses blessures après son évacuation vers l'hôpital gabonais de Melen.
[Noms divulgués dans le présent article le 22 janvier après rapatriement des corps et des familles à Orly le 21 janvier ou une cérémonie à l'accueil par le Président de la République était organisée]
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Cinq corps avaient été découverts dans l'épave de l'hélicoptère et récupérés dès dimanche, le sixième porté disparu a été retrouvé lundi 19 janv. à proximité et récupéré grâce au robot sous-marin de la compagnie Bourbon (Cie française de soutient aux exploitations pétrolières)
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Le bilan définitif de cette catastrophe s'établit donc à 8 morts, 1 blessé léger et 1 rescapé indemne.
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Hervé Morin le ministre de la Défense, dépêché sur place par le président Nicolas Sarkozy, est arrivé à Libreville dimanche en milieu d'après-midi. Il s'est rendu sur la Foudre puis au Camp De Gaulle, le centre de commandement des Forces Françaises au Gabon, pour s'entretenir avec les familles.
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Il devait également rencontrer le chef de l'Etat gabonais, Omar Bongo.
Le Premier ministre gabonais, Jean Eyéghé Ndong, a déjà exprimé à la télévision son "désarroi" et sa "peine" pour les familles des disparus.
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Nicolas Sarkozy a aussi tenu à témoigner sa sympathie et son soutien au 13e régiment de dragons parachutistes de Dieuze (dont étaient issues plusieurs des victimes) et aux forces françaises du Gabon qui viennent d'être rudement éprouvées par cet accident.
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Causes indéterminées et Circonstances floues !

Aucune explication n'est donnée pour le moment. Les causes de l'accident n'ayant pu être immédiatement déterminées font l'objet d'une enquête, comme l'avait précisé l'état-major des armées à Paris.

Les circonstances de l'accident demeuraient encore floues dimanche, a ajouté le capitaine de vaisseau. L'accident s'étant déroulé juste après le décollage, l'appareil était donc encore à très basse altitude et par nuit trés noire.

De plus, rien dans les témoignages des rescapés, ne permet de comprendre pour l'instant ce qui s'est passé. (L'absence de signes caractéristiques d'une panne avant l'impact pourait laisser penser à une erreur de pilotage par perte de références spaciales)

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Dans l'immédiat et au titre du principe de précaution, les 17 hélicoptères Cougar de l'Aviation Légère de l'Armée de Terre, dont la moyene d'âge est de 16 ans, sont interdits de vol et vont rester cloués au sol jusqu'aux premiers résultats de l'enquête qui permettront de déterminer s'il s'agie d'une faute technique ou humaine et d'un incident susceptible de se reproduire ou pas.
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Selon le Colonel B. Royal, chef du Sce d'information et de relation publique de l'armée de terre (SIRPA Terre) aucune piste n'est privilégiée pour l'heure sur les causes de l'accident qui fait l'objet de deux enquêtes parallèles, l'une judiciaire conduite par le procureur aux armées et la seconde technique, confiée au BEAD (Bureau Enquêtes Accidents de la Défense)
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Le dernier accident de ce type pour l'armée française remonte à mai 2007, date à laquelle un de ses avions s'était écrasé dans le Sinaï, en Egypte, tuant huit militaires français et un canadien.

Sonnerie aux morts

http://www.liendragonpara.net/musique/auxmorts.mp3
¤

Cougar se posant dans l'enceinte du 6e BIMa à Libreville (photo Dejault-site ALAT)

Patrouille Cougar à Libreville (Ph. M. Philippe - site ALAT)

Exercice Catamaran - Débarquement commandos vu coté cockpit

Le TDC Foudre

Le TDC Foudre en exercice

Approche pour appontage sur TDC (ph. Presse)

Patrouille de Cougar en approche dernier virage sur "La Foudre"

Courte finale d'appontage plage arrière

Arrimage d'un Cougar- brélage des pales

Amarages terminés

Larguage plongeur rescue (ph. presse)

Chaland de débarquement du Foudre -recherches sur les lieux du crash

Recherche des corps sur zone avec toutes les embarcations du TCD

Moyens maritimes mis en oeuvre par la Cie pétrolière Total

Les principaux accidents d'avions et hélicoptères militaires français depuis dix ans

- 6 nov 2003: Un hélicoptère de l'armée de Terre s'écrase près du camp militaire de Caylus (Tarn-et-Garonne) provoquont le décès du pilote et de trois personnels civils.

- 17 déc 2003: Sept personnes sont tuées dans l'accident d'un avion militaire lors d'un exercice de largage de parachutistes dans la vallée de Vicdessos (Ariège).

- 6 mai 2007: Huit militaires français et un Canadien se tuent dans l'accident d'un petit avion français de la Force multinationale et Observateurs (FMO), chargée de faire respecter l'accord de paix israélo-égyptien, dans le nord de la péninsule égyptienne du Sinaï.

- 29 jan 2004: Trois militaires sont tués dans le crash d'un hélicoptère Fennec dans les environs de Roquefavour, près d'Aix-en-Provence (Bouches-du-Rhône).

- 18 avril 2006: Trois militaires meurent près de Barèges (Haute-Pyrénées) dans l'accident d'un hélicoptère Puma qui avait heurté un câble sur un versant de montagne.

- 18 jan 2009: Sept militaires tués un disparu et deux blessés dans le crash d'un hélicoptère Cougar au large du Gabon.

Nota:Les accidents les plus meurtriers depuis une trentaine d'années ont eu lieu:

Le 23 novembre 1984 (13 militaires tués dans la collision entre deux Transall C-160 sur la base de Toulouse-Francazal)

et le 10 février 1986 (13 morts dans l'amerrissage forcé d'un hélicoptère Super-Frelon de la Marine nationale au large d'Ajaccio, Corse)

* * *

Les prépositionnements

DETALAT ou BATALAT

Au premier semestre 2008, 54 hélicoptères armés par 480 personnels étaient en mission hors métropole et en métropole.

[chiffres; Sous réserve d'actualisation avec les MCO et DTO du parc Puma/Gazelle/Cougar dont la rénovation est lancée]

- BATALAT Kossovo = 3 Puma / 2 Gazelle

- DETALAT Afganistan = 2 Caracal / 2 Gazelle

- BATALAT Djibouti (hors BAM) = 5 Puma / 2 Gazelle

- DETALAT Gabon = 3 Cougar

- Opération Licorne CA = 7 Puma / 2 Cougar / 9 Gazelle

- DETALAT Tchad = 4 Puma

- DARFOUR = 4 Puma / 1 Cougar / 1 Caracal / 4 Gazelle

- METROPOLE (SATER/GIH/ETEC) = 5 Puma / 1 Caracal / 2 Gazelle

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(1) DETALAT Gabon au 6e BIMa de Libreville

Créé le 27 février 1998, le DETALAT de Libreville au Gabon est rattaché administrativement au 6e BIMa.

Son parc aérien de trois Puma à ses débuts, est constitué par trois Cougar à partir de septembre 1998

Ce détachement à pour vocation de constituer une réserve aéromobile de zone, les différentes relèves étant assurées principalement par l'EHM3 du 1er RHC.

Le Detalat est implanté sur un site contigu à la base aérienne BA01 de l'armée de l'Air gabonaise depuis le 18 mars 2002.
source: Ch. Malcros (voir Site ALAT) http://www.alat.fr/page1926a.html

* * *

(2) 13° RDP à Dieuze

Sa devise: "Au-delà du possible"

Le 13e régiment des dragons parachutistes est implanté à DIEUZE depuis 1963

Formation interarme spécialisée dans la recherche du renseignement par des moyens humains, sur n'importe quel théâtre, en temps de paix, de crise ou de guerre, son emploi relève directement du chef d'état-major des armées (CEMA) et, par délégation, du directeur du renseignement militaire (DRM) et/ou du commandant des opérations spéciales (COS).

Il appartient à la Brigade des forces spéciales terre depuis le 1er juillet 2002 (date de création de la BFST), aux cotés du 1erRégiment Parachutiste d'Infanterie de Marine (1er RPIMa) et du Détachement ALAT des opérations spéciales (DAOS).

* * * * *
Crash dans l'Hudson river

Un Airbus A 320 s'abîme au large de Manhattan

Les faits: Le 15 janvier, le pilote Chesley Sullenberger, devenu un héros aux Etats-Unis, a réussi à poser son Airbus A320 sur le fleuve, à deux pas des tours de Manhattan, après avoir perdu toute puissance des deux moteurs endommagés par une collision avec des oiseaux.Evitant ainsi que l'appareil ne s'écrase sur une zone très densément peuplée et permis le sauvetage rapide des 150 passagers et cinq membres d'équipage

La PTU de l'A-320
Voir vidéo complète 10' colonne de droite ou lien direct:

http://www.youtube.com/watch?v=Awk2XCD8juM&eurl=http://fr.news.yahoo.com/2/20090205/twl-le-pilote-de-l-avion-pose-dans-l-hud-36d2a39.html&feature=player_embedded

Peu après le choc avec des oiseaux qui s'est produit à environ 900 mètres d'altitude au décollage de l'aéroport new-yorkais de LaGuardia, le pilote appelle la tour de contrôle:

Traduction des communications radio

Enregistrement remis à la presse par la FAA (Federal Aviation Administration)

- Pilote CDB: "C'est le 1549, nous avons heurté des oiseaux. Nous avons perdu la puissance dans les deux moteurs et mettons le cap sur La Guardia",

- Contrôleur aérien: "OK, vous devez revenir".

Ce dernier explique aussitôt la situation à un autre contrôleur: "C'est Cactus 1529 (se trompant dans le numéro de vol qui est bien 1549). Nous avons un retour d'urgence, il a heurté des oiseaux et a perdu la puissance dans ses moteurs et veut revenir se poser immédiatement".

- Contrôleur: "Voulez-vous essayer de vous poser sur la piste 1-3 de LaGuardia.

- Pilote: "Nous ne pouvons pas, nous pourrions finir dans l'Hudson",

(sans émotion dans le ton de la voix) Il demande peu après s'il n'y a pas de possibilité d'atterrir à l'aéroport tout proche de Teterboro, dans le New Jersey.

- Pilote: "Ici Vol 1549: qu'est-ce qu'il y a sur notre droite ? Rien (aucun aéroport) dans le New Jersey, peut-être (l'aéroport) de Teterboro?"

- Contrôleur: "Voulez-vous essayer d'aller à Teterboro ?"

- Pilote: "Oui".

Le contrôleur de LaGuardia appelle alors son collègue à Teterboro: "Cactus 1529 (nom de code du vol) survole le pont George Washington à New York et veut aller se poser (à Teterboro) tout de suite".

- Contrôleur: "vous pouvez atterrir sur la piste Une à Teterboro".

- Pilote: (toujours très calme) "Ici vol 1549: nous ne pouvons pas".

- Contrôleur: "OK, quelle piste préférez-vous ?".

- Pilote: "Ici vol 1549: nous allons nous retrouver dans l'Hudson".

- Contrôleur: "Excusez-moi, pouvez-vous répéter Cactus?"Il n'y a pas de réponse et le contact radar est perdu quelques instants après.

- Contrôleur à un autre contrôleur: "Je crois qu'il (le pilote) a dit qu'il allait se poser dans l'Hudson".D'autres pilotes indiquent peu après avoir vu l'Airbus faire un amerrissage dans l'Hudson.

* * * * *

Les enregistrements des caméras de sécurité montrent un amerrissage parfaitement rectiligne, une manoeuvre très délicate qui a évité que l'appareil ne se brise en deux.(voir vidéo complète dans colone à droite de la page-message: "Crash Airbus A320 - Hudson River New-York" )

* * * * *

Le CDB 57 ans et son copilote 49 ans, forts d'une expérience de 15 000 h de vol chacuns, ont fait preuve d'un sang froid et d'un calme exceptionnel. Leur capacité à penser et décider à toute vitesse a permis de sauver la totalité des passagers et de l'équipage par le choix d'un amerrissage réussi dans la rivière Hudson.

La blessure la plus grave étant une jambe cassée.

Plus de peur que de mal :

L'appareil venait de décoller de New York. Tous les passagers ont pu être évacués à la suite d'un spectaculaire sauvetage par bateaux et hélicoptères.

Les 155 passagers et membres d'équipage sauvés ! Mais ils ont eu très peur quand l'Airbus A 320 de la compagnie US Airways s'est abîmé, hier à 20 h (heure française), dans les eaux glacées de l'Hudson, au large de Manhattan, à New York.
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L'appareil venait de quitter l'aéroport de La Guardia à destination de Charlotte, en Caroline du Nord, et tentait de faire demi-tour au dessus du Bronx, après une collision avec des oiseaux qui a endomagé les deux racteurs les privant de la puissance nécessaire à rejoindre l'aérodrome le plus proche .

Les passagers munis de gilets de sauvetage, les habits et les cheveux dégoulinants d'eau, le visage marqué, ont été secourus par plusieurs bateaux et hélicoptères. La température de l'eau était alors de 6° et la température extérieure de -6°

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Témoignages:

"Le moteur a explosé. Il y avait du feu partout et ça sentait le gaz", a expliqué un passager. "Des gens saignaient, on a touché l'eau assez rudement, c'était terrifiant." "L'avion a été un peu secoué, puis, d'un seul coup, on a senti une odeur de brûlé et l'appareil s'est mis à tourner dans une autre direction", a rapporté un autre rescapé. "Soudain, le pilote a dit « Préparez-vous au choc » et c'est là que nous avons compris qu'on allait toucher l'eau".
"Certains ont attrapé les gilets jaunes gonflables, d'autres un siège. Et immédiatement des bateaux sont venus à notre aide". "C'est un miracle que tout le monde soit encore en vie!" - "Les portes se sont ouvertes, puis nous avons vu se gonfler des bateaux de survie et des gens sortir", a précisé un troisième passager. "J'ai vu l'avion volant vers le sud piquer vers le fleuve", a expliqué un témoin. "Je l'ai vu toucher l'eau. Ça a fait une grande éclaboussure".

Reste que la maîtrise de l'avion par le pilote, qui a réussi à se frayer un chemin dans le ciel de New York pour descendre jusqu'au fleuve, a évité une catastrophe en pleine ville.

À la tombée de la nuit, l'avion s'enfonçait progressivement dans le fleuve...

L'enquête sur la crash, jeudi, de l'Airbus A 320 de l'US Airways commence.

( selon les divers témoignages, la thèse de la collision en montée d'un vol d'oies sauvages ayant endomagé les deux réacteurs, semblent d'ores et déjà se préciser)

Jeudi, la carlingue de l'avion avait été remorquée et amarrée à un dock, et dans la nuit de samedi à dimanche, l'épave de l'avion a été sortie de la rivière Hudson après de nombreuses heures d'efforts.

L'examen de l'avion à sec est crucial pour pouvoir confirmer les causes exactes de l'accident.

Des équipes spécialisées ont réussi à récupérer, ce dimanche, les boîtes de données d'enregistrement de vol, les fameuses "boîtes noires".

Les enquêteurs ont par ailleurs retrouvé, samedi, un des deux moteurs disparus de l'avion, resté accroché sous l'aile de l'appareil.

Aidés par des sonars, les enquêteurs poursuivent les recherches dans l'Hudson pour retrouver le deuxième réacteur.

Les images de l'appareil montrent le fuselage en un seul morceau, avec cependant des zones très endommagées sur le ventre, sur les ailes et près des moteurs.

Selon les déclarations du pilote, Chesley Sullenberger, à la tour de contrôle, l'accident a été provoqué par la collision de l'avion avec une volée de grands oiseaux.

"Le pare-brise du cockpit était littéralement couvert de grands oiseaux marron foncé", a précisé le pilote.

"Simultanément, le co-pilote et moi-même, avons entendu des grondements, puis senti l'impact, la puissance des moteurs a diminué et nous avons alors senti une odeur d'oiseaux brûlés", a-t-il ajouté.

A grande vitesse, les collisions avec des oiseaux provoquent des impacts destructeurs sur les ailettes -de fines lamelles de métal- des moteurs à réaction, les empêchant de fonctionner.

Seulement cinq minutes se sont écoulées entre le décollage de l'avion et son amerrissage dans le fleuve, effectué de main de maître par le pilote.

Quand la tour de contrôle a "demandé au pilote sur quelle piste il voulait atterrir, il a répondu: Nous allons le faire dans l'Hudson.

Et ceci est la dernière communication de l'avion", a rapporté une enquêtrice du NTSB, l'agence chargée d'enquêter sur les accidents dans les transports.

Autre vidéo:

http://www.dailymotion.com/video/x82965_a320-dans-lhudson-river-usa-1601200_news

* * *

Le Pilote CDB "Chesley Sullenberger"

CV: 57 ans - 40 ans de carrière - 15 000 h de vol - vétéran de l'US Air Force

Remorquage de l'Airbus au plus prèt de la barge de soulevage

Préparatifs du grutage depuis la barge

Début des opérations de grutage

Epave de l'Airbus remontée au sec avec un des réacteurs

Bonne et Heureuse année à toutes les Vieilles Tiges ALAT

2009-01-06T18:40:00.016+11:00

Bonne et heureuse

année

2010

* * *

A toute les vieilles Tiges ALAT, disséminés sur la planète terre

nous souhaitons

365 matins lumineux
et autant de soirées remplis d'étoiles

52 semaines remplies de promesses

12 mois de transformations
4 spendides saisons
* * *

Et n'oubliez pas que l'amitié, l'amitié sincère, sans possession ni jalousie est le plus beau cadeau qu'une personne puisse vous offrir ou que vous puissiez offrir à quelqu'un...

Cultivons donc l'amitié et tout particulièrement entre anciens de l'ALAT

* * *

Ces voeux ne seraient pas complets sans une pensée plus générale.
Cette année le Blog des VTA complète donc ses voeux sous la forme du magnifique texte de Mario Pelchat (voir ci-après)

Et avec également une pensée toute particulière à nos premiers grands précurseurs, dont Maurice Léger la première vieille tige à s'être soulevée avec une voilure tournante.

(voir page suivante / message plus ancien, un article sur les "premiers soulèvements" réalisé et transmis par le Général Paul Bonnet)

* * *

Texte de Mario PELCHAT

"Bonne Année !"

Bonne et Heureuse Année à tous ceux qui n'ont rien dans les bras que les battements tristes et gratuits,

dont les yeux brillent de toutes les larmes retenues,

dont le front résonne de coups atroces et silencieux,

dont les paroles ne traduisent plus les pensées parce que ces pensées sont douloureuses.

Bonne et Heureuse Année à tous ceux dont les actes ne sont plus que des symboles,

dont les attitudes sont pétries de courage,

qui redressent le dos pour cacher leur peine,

qui marchent seul pour marcher droit... mais qui marchent.

Bonne et Heureuse Année à tous les humains brisés,

à tous ceux qui ne font pas ce qu'ils aiment et à tous ceux qui aiment ce qu'ils ne disent pas.
À tous ceux que vous frôlez le sachant bien et à tous ceux qui vous frôlent ne le sachant même pas.

Bonne et Heureuse Année à tous ceux qui portent en eux blessures vraies, un immense néant fait de tous les arrachements.

Bonne et Heureuse Année à ceux dont c'est la dernière et qui s'en doutent et à ceux dont c'est la dernière et qui ne s'en doutent pas.
À ceux qui n'ont pas la force d'y penser et à ceux qui n'ont pas la faiblesse de l'avouer.
À ceux qui n'osent pas vous regarder, parce que leur regard, peut-être, les trahiraient. Et qu'ils veulent garder pour eux seuls, leur terrible secret.

Bonne et Heureuse Année à ceux qui sourient pour voiler le chagrin de leur âme, badinent pour masquer la grimace de leur coeur, crient pour taire la panique de leurs yeux, jouent la comédie pour ne pas assombrir des vies.

Bonne et Heureuse Année à certains heureux aussi que j'oubliais, à ceux qui portent leur tête, leur coeur et leur âme aussi légèrement qu'un poids d'hélium.

Bonne et Heureuse Année à ceux que le plaisir égare et dont le sang charrie tout l'idéal, car pour eux suffit l'apparence charnelle de la vie.

Bonne et Heureuse Année enfin à ceux qui possèdent le détachement de l'esprit et à ceux qui soignent les corps ou les âmes,
À ceux dont le coeur bat généreusement et à tous ceux qui, luttant pour la justice, veulent établir le règne de la paix.
À tous ceux qui sont purs dans leurs pensées et leur amour.

Bonne et Heureuse Année à vous tous
Qui donnez un sens Divin à l'Humanité !

Mario Pelchat !

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Enfin, n'oublions pas non plus ceux qui taquinent encore le manche, et à qui nous souhaitons un traditionnel

BON VOL...

pour cette nouvelle longue naviguation de 365 jours, avec ce poème de Charles Beaudelaire.

Elévation

Au-dessus des étangs, au-dessus des vallées,
Des montagnes, des bois, des nuages, des mers,

Par delà le soleil, par delà les éthers,

Par delà les confins des sphères étoilées,

Mon esprit, tu te meus avec agilité,

Et, comme un bon nageur qui se pâme dans l’onde,

Tu sillonnes gaiement l’immensité profonde

Avec une indicible et mâle volupté.

Envole-toi bien loin de ces miasmes morbides;
Va te purifier dans l’air supérieur,
Et bois, comme une pure et divine liqueur,
Le feu clair qui remplit les espaces limpides.

Derrière les ennuis et les vastes chagrins
Qui chargent de leur poids l’existence brumeuse,
Heureux celui qui peut d’une aile vigoureuse
S’élancer vers les champs lumineux et sereins ;

Celui dont les pensées, comme des alouettes,
vers les cieux le matin prennent un libre essor,
qui plane sur la vie, et comprend sans effort
le langage des fleurs et des choses muettes !

Charles Baudelaire

(9 avril 1821 et mort le 31 août 1867)

Bons vols à tous !

Il y a 101 ans - Les premiers soulèvements de machines à voilure tournante

2009-01-04T23:53:00.012+11:00

Il y a tout juste cent ans ...

Commençaient les premiers soulèvements de machines à voilures tournantes

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Cette année le Blog des VTA présente ses voeux avec une pensée toute particulière à nos premiers anciens des voilures tournantes

et tout particulièrement à son grand premier précurseur

Maurice Léger

13 juin 1907 Hélicoptère de Maurice Léger - parc du chateau de Marchais

[Photo H. Bouré - collection musée océanographique de Monaco]

Note: Suite à la lecture du petit chapitre (bien incomplet) "coup de rétro" dans notre page: BIA [BIA - Bureau d'Information Aéronautique - Radio co... ]

ou lien :

http://lesvieillestigesalat.blogspot.com/2008/08/bia-bulletins-dinformation-aronotique.html

le Général Paul BONNET ancien de l'ALAT et auteur de l'essai ci-après, nous a transmis son dossier complet sur les premiers soulèvements avec droits de retransmission sur le Blog des VTA

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Il y a cent ans…les premiers soulèvements

des machines à voilure tournante

Par le Général Paul BONNET

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13 Juin 1907 - Maurice LEGER
24 Août 1907 - Louis BREGUET
13 Novembre 1907 - Paul CORNU
.
…Au cours de l’année 1907, pour la première fois des engins, à voilure tournante et pilotés, « se sont soulevés » à quelques dizaines de centimètres du sol. Ces évènements se sont déroulés en France, alors le berceau de l’aviation naissante. Ils ont marqué une étape clé d’une aventure technologique extraordinaire, démarrée il y a plus de deux mille ans et qui se poursuit de nos jours.
Cet article se propose de s’intéresser de manière non exhaustive aux travaux, parfois originaux, et tentatives de vaincre la pesanteur avec une machine à voilure tournante au tout début du xx e siècle.
Ce document n’est donc pas une thèse scientifique cherchant à confirmer ou infirmer la réalité de ces premiers « sauts ». Il s’agit de relater ces évènements et de rendre ainsi un hommage à ces audacieux pionniers du vol vertical.

Un rappel d’histoire et d’étymologie…

Selon de nombreux historiens les origines de « l’hélicoptère » se situeraient quatre cents ans avant Jésus-Christ, en Chine, pays qui a été à l’origine de nombreuses inventions. A l’identique des graines d’érable, qui tombent en tourbillonnant, les Chinois ont imaginé une toupie volante constituée de deux plumes montées sur un manche en bois: le principe de l’hélicoptère était né.
Il inspirera pendant des siècles l’imagination, les recherches et travaux de nombreux scientifiques. Ces toupies ont longtemps été appelées « moulinets chinois », puis elles ont pris l’appellation de « spiralifères » jusqu’au xix e siècle. La première référence, d’une machine à ailes rotatives, apparaît dans le livre Pao phu tzu du taoïste Ko Hung (283-343). Cependant jusqu’au xv e siècle, la littérature scientifique est silencieuse.
Ainsi, dans un manuscrit italien datant de 1430, il est fait état d’un moulinet. Il serait attribué à Mariano di Jacopo (1381-1458), appelé Taccola ou « l’Archimède de Sienne ». Cet ingénieur hydraulicien et architecte a travaillé sur les moulins à vent et à eau à axe vertical.
Un peu plus tard en 1460, curieusement un tableau montre l’enfant Jésus tenant dans ses mains un spiralifère en bois avec quatre pales. Ce tableau, Vierge à l’Enfant en majesté avec saint Benoît, du Maître de Vivoin est conservé au musée de Tessé de la ville du Mans (Sarthe).
Vers 1487, Léonard de Vinci (1452-1519), père de l’hélicoptère, émet l’idée du vol vertical et expose son esquisse de « vis aérienne ». S’est-il inspiré des travaux de Taccola ou de la « vis d’Archimède » en considérant que l’air est aussi un fluide ? Il a envisagé d’utiliser la force musculaire pour faire tourner cette énorme vis hélicoïdale.
Cependant, l’idée de mettre en œuvre la force musculaire pour voler est scientifiquement dénoncée. L’absence d’une force mécanique, ou plutôt l’absence d’énergie, réduira les efforts des scientifiques et ingénieurs, qui ne pourront réaliser que des maquettes jusqu’à la fin du XIXe siècle.

Le Russe Mikhaïl Lomonosov (1711-1765) en1754, les Français Launoy et Bienvenu en 1784, le Britannique Sir George Cayley (1773-1857) en1796, par la présence de rotors coaxiaux contrarotatifs, et le Britannique William Henry Phillips en 1842, avec son hélicoptère à réaction, ont montré qu’ils avaient, à leur époque, résolu la notion de vaincre la force réactive produite par «l’hélice sustentatrice à axe vertical». Par la suite, apparaissent des rotors en tandem ou côte à côte tournant en sens inverse.
Ce n’est qu’en 1874 que l’Allemand Wilhelm Von Achenbach construit une maquette avec un rotor anticouple. L’emploi opérationnel de l’hélicoptère est envisagé pour la première fois en Amérique du Nord, pendant la guerre de Sécession (1861-1865), avec les projets de William Powers et de Luther Crowell.

Jusqu’en 1861, le terme spiralifère est d’usage, lorsque le vicomte Gustave Ponton d’Amécourt (1825-1888) utilise pour la première fois le mot helicoptere dans un brevet qu’il dépose à Londres. Il avait créé ce terme, en 1852, à partir de deux mots grecs: helix: spirale et pteron: aile. Parmi les nombreuses maquettes, qu’il fait construire par un ouvrier horloger, il faut mentionner celle qui est présentée à l’exposition internationale d’aéronautique à Londres en 1868. Elle est dotée de deux rotors contrarotatifs et d’un moteur à vapeur réalisé en aluminium.
Parallèlement, le mot aviation est inventé par Gabriel de la Landelle (1812-1886). Il est constitué à partir de deux mots latins: avis:oiseau et actio: action, il apparaît dans son livre Aviation ou Navigation aérienne sans ballons, publié en 1863. Il avait également conçu le mot aéronef.

Le mot « rotor » ne sera utilisé pour la première fois qu’en 1930 par l’Espagnol Juan de la Cierva dans un rapport concernant son autogire C19.

Le monde de l’hélicoptère est petit; Ponton d’Amécourt et de la Landelle se rencontrent fréquemment. En 1863, ils créent la Société d’encouragement pour la locomotion aérienne au moyen d’appareils plus lourds que l’air avec le fameux photographe Félix Tournachon, alias Nadar (1820-1910). Jules Verne (1828-1905), qui fréquente cette société, est inspiré par les travaux de ses amis et par l’exploit du dirigeable France piloté par les capitaines Charles Renard (1847-1905) et Arthur Krebs (1850-1935) le 9 août 1884. Il se lance dans la rédaction de son roman Robur le Conquérant qui paraît en 1886. A cette époque, ce livre constitue une anthologie de l’aventure aéronautique, en particulier le chapitre VI.

Les travaux se concentrent pendant de nombreuses années sur la motorisation. Ainsi, en 1870, le Français Alphonse Penaud (1830-1880) fait voler des maquettes avec des écheveaux en élastique. En avril 1877, l’Italien Enrico Forlanini (1848-1930) fait décoller dans un parc de Milan, une maquette avec un moteur à vapeur, elle vole 30 secondes et atteint la hauteur de 13 mètres. En 1880, l’Américain Thomas Edison (1847-1931), scientifique prolifique en inventions, fait voler plusieurs maquettes d’hélicoptère dont une est dotée d’un moteur à coton-poudre ou fulmicoton ; mais plusieurs explosions le dissuadent de continuer l’expérimentation, il utilise alors l’alimentation électrique. Cette motorisation sera utilisée avec succès par le Français Gustave Trouvé en 1887. Confiant dans l’avenir de l’hélicoptère, l’Américain Edison assure que pour faire voler un hélicoptère il faut un moteur léger qui puisse fournir une grande puissance.
A la fin du XIXe siècle, l’absence de source d’énergie embarquée, permettant le décollage d’un hélicoptère avec son pilote, et les lacunes en matière de mécanique du vol n’ont pas permis de dépasser le stade des maquettes toutes aussi originales les unes que les autres, réalisées à partir de concepts novateurs. A cette période les moteurs à explosion font leur apparition. Après la publication, en 1824, des Réflexions sur la puissance motrice du feu et sur les machines propres à développer cette puissance par Nicolas Sadi Carnot (1796-1832), les travaux du Français Alphonse Beau de Rochas (1815-1893) en 1862, du Belge Etienne Lenoir (1822-1900) en 1863 et de l’Allemand Nicklaus Otto (1832-1891) en 1876 permettent l’avènement des moteurs à explosion. Ils sont améliorés puis allégés, ils rendent possible l’envol des plus lourds que l’air en mettant fin à l’utilisation des machines à vapeur dont la puissance est notoirement insuffisante. Leur application aux hélicoptères est proche…

Deux évènements majeurs dans l’histoire de l’aéronautique :

Le 9 octobre 1890, Clément Ader (1841-1925) à bord de son aéronef Eole fait son premier bond, en parcourant à quelques centimètres au-dessus du sol une distance d’environ 50 mètres, dans le parc du château de Gretz-Arminvilliers. Eole est encore équipé d’un moteur à vapeur avec un brûleur à alcool développant une puissance de 20 ch.

A Kitty Hawk en Caroline du Nord, les frères Wright, Wilbur (1867-1912) et Orville (1871-1948), s’envolent successivement avec le FlyerI.
Le 17 décembre 1903, Orville est aux commandes et il décolle à trois reprises. Au quatrième essai Wilbur parcourt une distance de 260 mètres en 59 secondes.
FlyerI pèse 337 kg et est équipé d’un moteur à explosion de 16 ch.
Cet appareil vient à peine de terminer son premier bond que deux industriels, Henri Deutsch de la Meurthe et Ernest Archdeacon propose, en 1904, un prix de 50000 francs pour l’appareil, avion ou hélicoptère, qui volera sur un kilomètre en circuit fermé.
Ce concours est une motivation supplémentaire et un catalyseur pour les premiers constructeurs d’hélicoptères.

LES PIONNIERS :

A la fin du XIXe et au début du XXe siècles, le vol vertical inspire, en Europe, de très nombreux scientifiques, inventeurs et aventuriers. Malheureusement la plupart d’entre eux ne réalisent pas leur rêve, parmi ceux-ci nous pouvons en citer quelques uns :

Le Russe Grokhovski qui, dès 1891, projette un hélicoptère dont les rotors sont actionnés par un moteur électrique, son compatriote Konovalov, quant à lui voit plus grand, il conçoit un convertible à réaction. Dans les deux cas les projets sont jugés irréalisables et ces concepteurs contraints d’abandonner leur projet.

Le Slovaque Jan Bahyl imagine et réalise un hélicoptère à deux rotors côte à côte contra rotatifs animés par un système à pédales. Il aurait fait voler à plusieurs reprises, entre 1901 et 1905, une maquette d’un hélicoptère (50kg,) dotée d’un moteur à essence.

L’Allemand Hermann Ganswindt, il est plus connu pour ses travaux sur les fusées, réalise un hélicoptère aux dimensions impressionnantes. En l’absence de moteurs assez puissants il est incapable de le faire voler ; son aventure se termine par un fiasco financier et son hélicoptère est livré aux ferrailleurs. En juillet 1901, il aurait fait voler une maquette sur la colline de Shöneberg à Berlin.

L’Espagnol Julian Felipe, cet horloger termine en 1907 un hélicoptère qui ne peut décoller.

Le Français Félix Faure avec L’Auto-volant :
Un ingénieur du nom de Félix Faure, également appelé Rémy, conduit ses expérimentations à Saint Ouen sur l’Auto-volant à partir de 1901. Son premier appareil est composé d’un «moulinet à six hélices » relié à un pédalier.
A la suite des expériences menées avec l’aéronaute Godard, il conclut qu’il n’est pas nécessaire de multiplier le nombre d’ailes (pales) et décide de l’emploi de deux hélices coaxiales et contrarotatives. En 1902, il remplace la force musculaire par un moteur à pétrole et parvient à soulever une charge de 30 kg. Au mois de septembre 1902, à Levallois, l’Auto-volant est équipé d’un moteur électrique de 9 ch. ; il soulève une charge de 85 kg. Ces expériences sont relatées par Lucien Fournier dans la revue la Nature publiée en 1904, elles n’ont pas eu de suite…

Enfin, le pasteur Américain Burell Cannon, connu pour la réalisation d’un aéronef mû par des roues à aubes. Pour l’anecdote, voici une légende texane :
Lors de la célébration, le 17 décembre 2003, du centenaire du premier vol des frères Wright deux contestations proviennent du Texas. Pour ce qui nous concerne, il s’agit de l’aéronef d’Ezéchiel du Pasteur Burell Cannon (1848-1922).
Egalement meunier de profession et inventeur, le pasteur Burell Cannon conçoit cet appareil après avoir été inspiré par la lecture du livre d’Ezéchiel de l’Ancien Testament. Son engin est doté de quatre roues à aubes portantes, il est censé avoir décollé au cours de l’automne 1902. En 1904, cet appareil fut détruit par une tempête lors de son convoyage vers la foire de Saint-Louis. Bien que cet évènement soit commémoré par la ville de Pittsburg au Texas, il est démenti par de nombreux détracteurs en l’absence de... preuves formelles.

Enfin un moteur ! Les travaux du colonel Charles Renard.
Au début de ce siècle, le colonel Charles Renard (1847-1905), directeur du Centre aérostatique militaire de Chalais Meudon, réfléchit au problème de la motorisation des aéronefs. Cet officier, polytechnicien et de l’arme du Génie, est considéré comme le père de l’aéronautique française.
Il est à l’origine de choix décisifs pour l’avenir des « moteurs d’aviation » qui équiperont les aéronefs, plus particulièrement les hélicoptères qui manquent cruellement d’une source de puissance pour permettre leur décollage. Le 15 août 1902, il signe avec Léon Levavasseur un accord pour le développement d’un moteur destiné à l’aviation donc puissant et léger. Cet ingénieur dépose, le 28 août, un brevet d’un moteur V8 fournissant une puissance de 80 ch. Ce premier moteur Antoinette est expérimenté au printemps 1903. Il s’avère que la puissance fournie est inférieure à la puissance prévue. Sera-t-il la cause du premier conflit entre l’Etat et l’Industrie ? Cependant, persuasif, Levavasseur a gain de cause et obtient une prime substantielle, il poursuit ses travaux.
Dans une de ses communications, en date du 23 novembre 1903, le colonel Renard écrit : « La sustentation permanente d’un appareil plus lourd que l’air au moyen des hélices, pratiquement impossible avec des moteurs pesant 10 kg par cheval, commence à être réalisable avec des moteurs dont le poids est descendu à 5 kg par cheval, et même à un chiffre inférieur. Elle deviendra très facile avec des moteurs pesant 2,5 kg par cheval, réalisables aujourd’hui. »
En 1904, il ouvre, avec le capitaine Krebs: l’Etablissement d’évaluation des aéronefs, moteurs et hélices, c’est le prédécesseur des centres d’essais. A cette époque il communique à l’Académie des sciences sur ses calculs et expérimentations concernant les «hélices sustentatrices ». Cette même année, Victor Tatin (1843-1913), bien connu pour ses modèles réduits d’avion mus par air comprimé, réalise une maquette d’hélicoptère à rotors contrarotatifs actionnés par un moteur à essence de 3ch.
En 1905, influencé par la décision du colonel Renard de lancer le premier concours de moteurs légers pour l’aviation, Levavasseur allège et fiabilise ses moteurs destinés aux aéronefs, cinquante moteurs Antoinette de 24 ch. seront produits entre 1906 et 1907. Ils seront les seuls sur le marché pendant quelques années. C’est une aubaine pour les ingénieurs et autres concepteurs d’hélicoptères.
Parallèlement, le colonel Renard travaille toujours sur les hélices sustentatrices ; il communique à nouveau ses mémoires relatifs aux calculs et expérimentations à l’Académie des sciences le 23 novembre 1903 et le 7 novembre 1904. A cette période, il est le premier à concevoir l’articulation des pales.
Malheureusement, usé physiquement et moralement par les efforts qu’il lui faut fournir pour mener à bien ses projets face aux oppositions officielles et aux difficultés financières, il disparaît tragiquement le 13 avril 1905. Les conditions de son décès sont restées mystérieuses, en effet il se serait suicidé. A cette époque cet acte, tout particulièrement d’un officier supérieur, était purement et simplement passé sous silence. Il était sur le point de faire voler un modèle réduit doté de deux hélices latérales.

1907, l’année des premiers soulèvements.

Henri Villard, un précurseur français méconnu.
Brillant autodidacte, Félix Henri Villard (1869-1916) est au début de sa vie professionnelle un artiste peintre et sculpteur. Il délaisse ses activités artistiques au profit de la mécanique et surtout pour l’aéronautique.
Le 22 avril 1901, il établit un brevet pour un « automobile aérien ». La même année, au mois de juillet, il dépose en France et en Belgique un brevet pour un « aéroplane à champ tournant ». Après un essai malheureux de son aviateur, il expose au premier salon belge de l’automobile de 1902 les plans de son « disco-hélicoptère » dans l’espoir d’avoir un soutien financier.
En 1903, avec l’aide du Roi Léopold et du Prince Albert de Belgique, il monte son nouvel aviateur dans la cour de l’hôtel de ville de Schaerbeek, située dans la banlieue de Bruxelles. Les essais se poursuivent sans succès jusqu’en 1906. En 1907, alors qu’il se retrouve en France, Henri Villard réalise qu’il ne peut concrétiser ses projets de vol vertical et se tourne vers l’avion.
De retour à Bruxelles en 1911, il poursuit ses recherches aéronautiques et dépose plusieurs brevets. Il développe un hélicoptère l’Ornis I, cet appareil a une structure réalisée en bois et il est doté d’un rotor anticouple.
Il est rapidement remplacé par l’Ornis 2, réalisé avec des tubulures en acier, il est motorisé par un moteur Anzani de 100ch offert par le roi Albert I er. Cet appareil fait trois décollages le 18 décembre 1913.
Avec le soutien financier du roi des Belges il réalise l’Ornis 3, le premier essai a lieu le 30 juillet 1914. Alors que la guerre est déclarée, Villard cesse ses travaux, il rentre en France et malgré son âge, il a 46 ans, il s’engage pour la durée de la Guerre, il sert au 6e régiment d’artillerie.
Le 26 septembre 1916, le brigadier Henri Villard décède des suites de ses blessures au domicile de sa mère à Cahors. Il est cité comme «Mort pour la France».

Deux Suisses.
En Suisse, les frères Dufaux, Henri (1879-1980) et Armand (1883-1941), rendus célèbres par la motocyclette Motosacoche et disposant de moyens financiers conséquents, se lancent dans l’aventure aéronautique. En 1902, ils décident de construire un appareil capable de décoller comme un hélicoptère et de voler comme un avion, c’est un convertible ! Pour ce faire, ils réalisent un modèle réduit doté de deux hélices contrarotatives latérales et d’un moteur dérivé de celui de la Motosacoche, il délivre 3,1 ch. pour une masse de 4,5 kg, c’est une performance ! Il est testé au cours de l’année 1904.
Au début de l’année 1905, les frères Dufaux effectuent des démonstrations à Genève. Puis au cours du mois de mai, ils viennent effectuer une série de démonstrations à Paris où, contrairement à Genève, ils obtiennent un triomphe. Jusqu’en 1909 ils poursuivent leurs travaux et réalisent en grandeur réelle leur convertible, malheureusement ils se heurtent aux insuffisances des technologies du moment. Sans se décourager, ils se réorientent avec succès dans le développement des aéronefs à ailes fixes.

Maurice Léger, le pionnier oublié.

Maurice Léger (1873-1948), est diplômé ingénieur de l’Ecole centrale des arts et manufactures en 1896, après ses obligations militaires il est recruté par la société des bains de mer de Monaco et il travaille comme chargé d’affaires scientifiques pour le Prince Albert Ier de Monaco. Le 14 février 1901 dépose un brevet pour un « Hélicoptère ou appareil volant dirigeable plus lourd que l’air mû par des hélices ». Il est convaincu de la supériorité « des hélicoptères sur tous les autres systèmes d’Aviation ».
Au début de l’année 1902, son appareil est conçu et breveté. Il lui faut trouver pour le construire des financements qu’il ne peut réunir que par la création d’une société.
Le 10 juillet 1903, la Société d’études des hélicoptères Léger est née ; le Prince Albert en est le principal souscripteur. Maurice Léger s’emploie à réaliser une maquette d’hélicoptère, à échelle 1/2, dont les hélices sont mises en œuvre par un moteur électrique placé à l’extérieur de l’appareil. La liaison, du moteur électrique aux axes des hélices, est réalisée par un arbre d’un mètre de longueur terminé à chaque extrémité par une transmission à cardan.
Au cours du printemps de l’année 1905, après plusieurs essais satisfaisants qui ont lieu dans une salle du musée dont les étages ne sont ni aménagés ni décorés, cet ingénieur n’hésite pas, fin mai, à embarquer sur cette maquette le directeur du Musée océanographique de la Principauté, le docteur Jules Richard. Ce dernier fait au Prince un compte rendu, en date du 30 mai, relatant ses trois enlèvements. Ces expériences font l’objet d’une communication à l’Académie des sciences par le Prince le 15 mai, puis par Léger le 5 juin.
En accord avec le Prince Albert, Maurice Léger se lance dans la réalisation d’un hélicoptère grandeur réelle, d’une masse de 800 kg et équipé de 4 moteurs de 24ch. En fin de construction la masse à vide est de 920 kg. Au début du mois de juin 1906, il déménage son atelier et son hélicoptère vers le château de Marchais, propriété des Grimaldi dans l’Aisne. L’appareil remonté est présenté au Prince le 20 juin 1906. Au cours des premiers essais les hélices sont endommagées ; mais Léger va poursuivre ses efforts d’amélioration car la mise au point s’avère difficile. D’autant plus que les moteurs ne délivrent pas la puissance nominale.

Le 5 mars 1907, l’appareil sans pilote, s’élève de 10 cm. Des soulèvements, d’environ 30 cm, ont lieu le 20 avril et au cours du mois de mai. Le dernier a lieu le 13 juin avec le « contremaître » Boisselot aux commandes. L’appareil, dont la masse en ordre de vol est de 1020 kg, y compris le « conducteur » ou pilote, s’élève de 80 cm et tient l’air quinze secondes ; mais en redescendant il est déplacé par un coup de vent. L’hélicoptère se pose sur un sol inégal, déséquilibré l’appareil se renverse et se brise.
Il s’agit du tout premier vol d’une machine à voilure tournante pilotée, qui malheureusement s’est mal terminé. Malgré ce tragique incident, Maurice Léger a la lucidité de rédiger un procès-verbal dans lequel il décrit avec précision la chronologie des évènements. Il le fait contresigner par ses ouvriers et quelques témoins.
Le Prince Albert Ier décide de ne plus apporter son aide financière à Léger, c’en est donc fini de l’aventure de la Société d’étude des hélicoptères Léger. Ruiné, devant faire face à une situation financière délicate et subvenir aux besoins de sa famille, Maurice Léger abandonne l’aéronautique pour une carrière d’ingénieur, sans rien revendiquer de ses exploits passés. Au cours de la première guerre mondiale, comme officier il sert dans plusieurs régiments d’artillerie.
Il tombe dans l’oubli pendant près de cent ans, cependant son exploit est bien cité dans son dossier de proposition au grade de chevalier de la Légion d’Honneur en 1923 : Maurice Léger "inventeur et constructeur du premier Hélicoptère qui ait enlevé un homme" (13/6/1907).

La saga Breguet à ses débuts.
Louis Breguet (1880-1955) est initié à l’aviation vers l’âge de quinze ans par le brillant docteur Charles Richet (prix Nobel de médecine en 1913). Ce dernier est également passionné par l’aéronautique ; il avait réalisé avec Victor Tatin plusieurs maquettes d’avion, dont une dotée d’un moteur à vapeur en 1890. Alors qu’il sort de l’Ecole supérieure d’électricité, Louis Breguet améliore les moteurs électriques fabriqués par l’usine familiale. Il y conçoit et réalise les groupes électromoteurs des sous-marins Mariotte et Archimède.
Nommé ingénieur en chef de l’usine de Douai en 1905, il y crée « un manége aéronautique» doté d’une balance aéro-dynamométrique, avec laquelle il étudie les profils d’ailes et travaille sur les hélices. En effet, il s’est intéressé aux travaux du colonel Renard à propos duquel il écrit : « Je me passionnais particulièrement pour les travaux du colonel Renard dont je me considère un élève bien que l’ayant peu connu.»
A la fin de l’année 1906, il se lance dans la construction d’un hélicoptère à quatre hélices, il est aidé dans son entreprise par l’ingénieux docteur Richet, son frère Jacques et quelques ingénieurs. Le Gyroplane Breguet-Richet est équipé de quatre rotors animés par un moteur Antoinette de 40 ch. Les quatre rotors sont montés par paire diagonalement et tournent en sens opposés. Chaque rotor biplan est composé de huit ailes légèrement inclinées, soit trente-deux pales représentant une surface portante de 26 mètres carrés.
Après plusieurs essais au sol, l’ingénieur Maurice Volumard est choisi, en raison de son poids de 68 kg. Pour piloter il ne peut agir que sur le régime du moteur. Ainsi, il ne peut que monter et descendre. Un premier envol du Gyroplane, dont la masse totale au décollage est estimée à 578 kg, a lieu le 24 août 1907. Cet évènement fait l’objet d’une communication, transmise le 16 septembre 1907, à l’Académie des sciences par le professeur Gabriel Lippmann ((1845-1921), prix Nobel de physique en 1908). Plusieurs sauts, allant de 60 cm jusqu’à 1,50 m, sont réalisés en août et septembre. Le 20 septembre un vol d’environ une minute a lieu. L’appareil s’élève jusqu’à 1,5 m de hauteur, « …l’avarie à l’un des systèmes tournants …» contraint l’appareil à reprendre contact avec le sol « sans dégradations visibles ». A chaque essai, en raison de son instabilité ou de l’absence de contrôle latéral et en hauteur le Gyroplane est maintenu à ses extrémités par plusieurs assistants.
Certainement peu satisfait des performances de son appareil, Breguet se lance à la fin de l’année 1907 dans la réalisation d’un deuxième Gyroplane. Réalisé à partir d’une cellule d’avion biplan, il est doté de deux rotors latéraux contrarotatifs légèrement inclinés vers l’avant pour contribuer en partie à la sustentation et simultanément à la translation. Sa motorisation est réalisée par un moteur Renault aviation de 55 ch. Après quelques vols, à faible vitesse et au ras du sol, le 17 septembre, l’appareil se pose lourdement dans un champ de betteraves. Le Gyroplane 2, sérieusement endommagé, est mort. Louis Breguet réalise que le rotor doit être amélioré et dépose un brevet concernant le pas cyclique des hélices.
Puis, c’est le Gyroplane 2 bis qui vole en mars 1909, malheureusement il est détruit lors de la tempête du 25 avril , il est écrasé par le hangar dans lequel il était entreposé …

Breguet, conscient de l’insuffisance des connaissances technologiques de l’époque, abandonne les voilures tournantes pour se consacrer aux avions. Dès le début de la première Guerre mondiale, il est sergent du Génie et aviateur pilote, il est affecté avec son unité au Camp retranché de Paris sous le commandement du général Joseph Gallieni (1849-1916). Il effectue de nombreuses reconnaissances sur les lignes ennemies. Le 2 septembre 1914, il participe avec le lieutenant Watteau à une reconnaissance historique qui découvre que l’ennemi a changé de direction et s’apprête à contourner Paris. A cette occasion, il pilote son avion personnel, un prototype de 160 chevaux, aucun autre avion n’étant disponible !

Ce renseignement est confirmé par l’ensemble des reconnaissances menées par l’aviation et la cavalerie. Le généralissime Joseph Joffre (1852-1931) décide alors de remanier son dispositif et de lancer ses armées dans la « première bataille de la Marne », conduite du 6 au 13 septembre 1914. Dans ce cadre d’opérations le général Gallieni renforce la VI e Armée, commandée par le général Joseph Maunoury (1847-1923), en dépêchant ses troupes vers le front avec les taxis parisiens.

Louis Breguet sera très rapidement démobilisé pour qu’il puisse participer à l’effort de guerre en assumant la direction de ses usines. Il reviendra, avec René Dorand, au cours des années 1933-1935 à la giraviation avec le Gyroplane Laboratoire, sur lequel plusieurs records seront établis par le pilote d’essais Maurice Claisse (1905-1960).

Paul Cornu, un ingénieux pionnier.
Paul Cornu (1881-1944), génial et inventif industriel normand, est mécanicien, fabricant et commerçant de cycles et motocyclettes à Lisieux. Il prend un certain intérêt pour les machines à voilures tournantes. En 1906, il réalise une maquette pesant environ 14 kg. Il s’agit d’un hélicoptère à deux rotors en tandem, actionnés par un moteur Buchet d’une puissance de 2 ch. Il effectue plusieurs vols devant des spectateurs le 4 octobre 1906.
Rassuré par son expérimentation, Cornu décide de réaliser, à partir de son modèle réduit, un appareil capable « d’enlever un homme » et « avec lequel nous espérions concourir pour le grand prix Deutsch-Archdeacon. » Pour l’aider dans son entreprise, cent vingt souscripteurs et amis lui prêtent cent francs chacun.
Le 30 octobre 1906, il commande un moteur Antoinette de 24 ch. Son but est de réaliser un appareil se rapprochant le plus de sa maquette et de « faire grand et léger ». A la fin de l’année, il se lance dans la construction de sa « bicyclette volante », surnom donné en raison du cadre central réalisé en tubes d’acier, des 4 roues à rayons et de la selle pour le pilote. Les deux rotors en tandem et contrarotatifs sont actionnés par le moteur posé au centre du châssis à l’aide d’une courroie de transmission.
La construction de cet appareil démarre le 1 janvier 1907 dans un local industriel de la rue Gaudien à Lisieux, il s’en suit de nombreux réglages du châssis, du moteur, de la courroie, de transmission puis de l’équilibrage des deux « hélices ».
Les premiers essais au sol, avec la mise en marche des hélices, débutent le 27 juillet. Le 31 août l’appareil, sans « aviateur » et sans lest, avec une masse en ordre de marche de 180 kg, « s’élève franchement des quatre roues ». Réalisant qu’il ne peut poursuivre ses essais dans ce local, Cornu obtient le prêt d’une usine désaffectée avec un terrain attenant, sur la commune de Coquainvilliers
Le 8 novembre, l’appareil est transporté à l’usine.
Le 11 novembre, il est mis en marche à l’extérieur, malheureusement un incident, lié à la courroie d’entraînement, nécessite des réparations.
Les essais reprennent le 13 novembre. Le matin l’appareil, lesté d’un sac de 55kg, pour la première fois s’élève à environ 30 cm ; mais il ne tient pas l’air en raison du glissement de la courroie. Dans l’après-midi, après avoir retendu la courroie : Dans le journal des expériences Paul Cornu note : « L’après-midi, deuxième mise en marche. L’appareil s’élève avec son sac de 55kg. Nous voulons le maintenir mais je me trouve enlevé et Jacques est presque enlevé aussi. Il s’en faut de peu qu’il nous échappe. Enfin je saute à plat ventre sur une des poignées de l’appareil et, en me cramponnant d’une main au châssis, je parviens de l’autre à diminuer l’avance à l’allumage et l’appareil retouche le sol sans dégâts. » . Le 15 avril 1908, dans l’AEROPHILE il en donne une autre description :« l’appareil s’enlève emportant l’aviateur; mais l’avant se soulevant plus haut que l’arrière, mon frère qui mettait en marche le moteur se cramponne au châssis et se trouve également soulevé à 1,50 m environ. Nous diminuons l’avance à l’allumage et revenons au sol sans dégâts, le poids soulevé à cet essai se décompose ainsi : l’appareil 203 kilos, l’aviateur 57 kilos, mon frère 68 kilos, soit 328 kilos au total.» Il attribue l’enlèvement inopiné de l’appareil à l’absence de contrôle de la puissance du moteur, ainsi qu’à la rotation des hélices. Le soulèvement important de l’avant étant dû à des vitesses de rotation des hélices différentes.
Cet évènement est commenté avec étonnement par François Cornu, dans la biographie de son oncle il écrit : « Assez curieusement cette date du 13 novembre est citée dans toutes les histoires de l’aviation comme celle du premier vol libre d’un hélicoptère avec son pilote. Il serait plus juste de dire : « malgré son pilote. » »
Le 6 décembre, dans son journal des expériences, Paul Cornu note : « je monte pour la première fois dans l’appareil et au deuxième essai avec très peu d’avance, le tout s’enlève ; mais il y a encore du patinage sur les grandes poulies. ». Ce vol a été décrit autrement : C’est un décollage simultané des quatre roues, jusqu’à une hauteur non négligeable « jusqu’au bout des cordes disposées par prudence aux extrémités du châssis,… ». Une fois de plus l’expérience sera de courte durée, « …, le patinage des courroies empêche de prolonger la sustentation plus d’une minute. »

Stupeur, déception dans l’atelier de Cornu :
Le 13 janvier 1908, Henry Farman gagne le prix Deutsch-Archdeacon. Il parcourt « le kilomètre en circuit fermé » en une minute et vingt-huit secondes, sous le regard attentif de contrôleurs.
Il faudra attendre le 4 mai 1924 pour que cette performance soit réalisée par le Français Etienne Oehmichen avec un hélicoptère!

Pour autant, la motivation de notre génial industriel n’est pas entamée.
Conscient des insuffisances de son engin Cornu procède à plusieurs améliorations, mais il constate que ses hélices n’ont plus le rendement initial. L’appareil ayant été mis à rude épreuve par les nombreux essais (300) et soulèvements (15) qui se sont succédés. Aussi, le 18 mars il décide d’arrêter les expérimentations
Le 26 mars 1908, il le présente une dernière fois devant 250 lexoviens et seulement 21 actionnaires. Puis, Il oriente ses travaux pour la construction d’un appareil plus simple en tenant compte de l’expérience acquise.
Après avoir tenter de construire un hélicoptère avec deux hélices coaxiales et contrarotatives, il conçoit l’Hélicoplane. Il en présente une maquette à l’exposition internationale de la locomotion aérienne, du 20 au 30 décembre 1908, dans l’espoir de trouver des financements, c’est un échec. Malgré ses innovations, ne disposant plus de ressources financières suffisantes, Paul Cornu abandonne définitivement ses travaux en 1910.
Maigre consolation, il est le premier pilote à avoir exécuté un vol libre (décollage, « stationnaire », atterrissage) en hélicoptère. Cependant, la réalité de ses « vols » a été mise en doute par de nombreux scientifiques : l’ingénieur, spécialiste des voilures tournantes, René Mouille, le pilote d’essais Jean Boulet et le professeur d’université J.Gordon Leishman.
Lors de la première Guerre mondiale, Paul Cornu est mobilisé et il participe à ce conflit comme infirmier. En 1939, à 58 ans il est requis comme « tourneur dans une usine d’armement ». Dans la nuit du 6 au 7 juin 1944, il meurt, victime des bombardements alliés sur la ville de Lisieux.

Encore des expériences étrangères.
Au cours des années 1905-1906, le Brésilien Alberto Santos-Dumont (1873-1932), élégant parisien mais célèbre aérostier et aéronaute, s’intéresse brièvement à l’hélicoptère qu’il entreprend de construire à Neuilly. Pour le motoriser il a acquis un moteur Antoinette de 24 ch. Après plusieurs essais infructueux des composants, il en abandonne l’idée et concentre ses études sur l’avion. Le 12 novembre 1906, avec son aéroplane N°14 bis, il franchit une distance de 220 mètres. De ses travaux naîtra quelques années plus tard le N°19, plus connu sous le nom de Demoiselle.

Retour en Suisse, à Porrentruy dans le Jura. Nous sommes toujours en 1907, deux ingénieurs Frossard et Guinans y construisent une machine à voilure tournante : l’Aviateur. « L’appareil se compose d’une roue extérieure de 15 mètres de diamètre et d’une autre intérieure de 12 mètres, dont la rotation et les aubes sont inversées. Le tout repose sur un axe vertical et est actionné par 4 moteurs de motocyclettes développant un total de 30 ch. »
Malheureusement lors du premier vol cet étrange carrousel après s’être élevé, s’incline et s’écrase au sol. Après de nombreuses années de travail, le découragement l’emporte et ces deux précurseurs suisses, comme bien d’autres, abandonnent l’aventure aéronautique.

Les débuts de Sikorsky.
Il serait inconcevable de ne pas mentionner les tentatives, à peine plus tard, du Russe Igor Sikorsky (1889-1972). Après trois années passées au collège naval de St Petersbourg, il complète ses études scientifiques à l’Ecole Duvigneau de Lanneau à Paris en 1906. Très tôt, il est intéressé par l’aviation et fait voler plusieurs maquettes d’avions et d’hélicoptères. De retour à Kiev, il termine ses études à l’institut polytechnique, c’est là qu’il décide de réaliser un hélicoptère.
En 1909, il revient en France, berceau de l’aviation, pour compléter ses connaissances en aéronautique. Il y rencontre plusieurs « aviateurs » célèbres dont Louis Blériot, Henri Farman et Ferdinand Ferber…
Le 18 février 1909, Marie, la sœur de Cornu note dans son agenda : « Papa reçoit la visite d’Igor Sikorsky qui est venu voir le moteur de l’hélicoptère pour l’acheter », il s’agit d’un moteur Antoinette de 24 ch. ; mais la transaction n’aboutit pas. Igor Sikorsky fait par ailleurs l’acquisition d’un moteur Anzani de 25ch.
De retour en Russie, malgré les avis défavorables de Ferber, il entreprend la réalisation de son premier hélicoptère en 1909 qui ne peut décoller malgré de nombreuses modifications. En 1910, il construit un deuxième hélicoptère qui ne peut décoller qu’à vide, c’est à cette époque qu’il construit son premier avion, le S1, qui ne décolle pas. Conscient de ses insuffisances en connaissances aéronautiques, et de l’absence de moteurs plus performants, il décide, comme ses contemporains, d’abandonner l’hélicoptère au profit des avions. D’emblée, le succès est au rendez-vous. C’est sur ses premiers avions ( S2,S3,S4) que cet audacieux ingénieur a appris à piloter seul, avec d’inévitables et désagréables surprises ! Il réalise son tout premier décollage le 3 juin 1910 sur son avion S2 à Kiev. Enfin sur le S5 il atteint l’altitude de 1500 pieds et il est breveté pilote aviateur le 18 août 1911, avec le brevet N° 64 de « L’Aéroclub Impérial de Russie ».
Il s’exile le 24 juin 1918 en France, via la Grande Bretagne, pour échapper à la révolution d’octobre. Il est alors chargé d’étudier la réalisation d’un bombardier au profit du gouvernement français. Cependant, la signature de l’Armistice met fin à ses activités. Malgré ses demandes renouvelées, il ne trouve pas de travail et il émigre aux Etats-Unis. Le 30 mars 1919, il débarque à New-York. Ne trouvant pas de poste dans l’aéronautique il est alors professeur de mathématiques pour gagner sa vie. Le 5 mars 1923, avec des amis russes et quelques uns de ses étudiants, il fonde un bureau d’études la Sikorsky Aero Engineering Corporation. Il s’installe dans un hangar d’une ferme située à proximité du terrain d’aviation Roosevelt sur Long Island, NY. C’est alors le renouveau de sa fantastique aventure aéronautique.
A partir de1928, il s’intéresse à nouveau aux hélicoptères. Il conçoit puis dépose le brevet pour un hélicoptère en 1931. Le 14 septembre1939, il pilote lui-même le VS-300 lors de son premier vol, cet appareil est le précurseur d’une longue série d’hélicoptères, appelés familièrement dans l’ALAT Française : « Syko ».

Epilogue d’une histoire prometteuse.
De ces inventifs et audacieux pionniers, seuls Breguet et Sikorsky poursuivront l’aventure.
Quant aux autres, déçus et ruinés, ils abandonnent leurs recherches et sombrent dans l’oubli. Ainsi, les travaux de Léger sont pratiquement restés inconnus jusqu’à la commémoration du centenaire de son premier vol. Elle fut célébrée le 7 décembre 2005 dans la Principauté de Monaco.
Au mois de février 2006, les sauts de Léger, réalisés en 1907, sont reconnus en France.
Dans la lettre N°2 de l’Association de l’aéronautique et astronautique de France, l’historien Philippe JUNG écrit : « en 1907, ce ne sont pas donc seulement deux français qui ont été les pionniers mondiaux de l’hélicoptère, mais en fait trois !».
Ainsi, Maurice Léger, Louis Breguet et Paul Cornu sont désormais associés pour la reconnaissance de leur exploit d’il y a cent ans.

Cependant, l’Histoire retient Paul Cornu comme le « premier » à avoir réalisé un vol libre en hélicoptère : Il s’est enlevé seul, il a tenu l’air et il s’est posé sans casse.
Toutefois de nombreux doutes subsistent sur sa performance en l’absence de photos et de témoignages. Par ailleurs l’ingénieur, spécialiste des voilures tournantes, René Mouille et le pilote d’essais Jean Boulet d’une part, le professeur d’université J.Gordon Leishman d’autre part, contestent avec force, démonstration scientifique à l’appui, la possibilité de ce soulèvement. Cependant ils reconnaissent à ces trois pionniers la qualité d’être les précurseurs incontestés de l’histoire de l’hélicoptère.

Qu’importe ! Ils ont ouvert la voie à leurs successeurs qui réussiront peu à peu à maîtriser les difficultés du vol de l’hélicoptère, ainsi il est possible de citer : Theodore von Karman, Wilhelm Zurovec, Jacob Ellehammer, Emil Berliner, Raul Pateras Pescara, George Botheza, Juan de la Cierva, Nicolas Florine, Heinrich Focke et bien entendu le fameux Igor Sikorsky.

Par la suite les développements en tous genres se succèdent et se multiplient dans de nombreux pays : Allemagne, Argentine, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, Russie, Etats-Unis,…
Les technologies et la résistance des matériaux s’améliorent, la connaissance de la complexe mécanique du vol de l’hélicoptère progresse tout comme les performances des moteurs.

Ces premiers « enlèvements » ont véritablement marqué le départ d’une histoire aéronautique exceptionnelle et riche en évènements.

Au XXI° siècle l’aventure continue.
Que de chemin parcouru depuis 1907 !

REFERENCES

- Henry BEAUBOIS, Les hélicoptères (collection que sais-je)
- Bernard BOMBEAU, journaliste:Hélicoptères (La genèse, de Léonard de Vinci à Louis Breguet)
- Jean BOULET, pilote d’essais : Histoire de l’hélicoptère racontée par ses pionniers
- Philippe BOULAY, historien et délégué Histoire et Patrimoine- UFH
- Jean-Claude CAILLEZ (Le vol de l’hélicoptère des frères DUFAUX… cent ans déjà !)
- Jacqueline Carpine-Lancre, historienne, Vice Présidente de la commission d’histoire de l’océanographie Union Internationale d’Histoire et de Philosophie des Sciences
- Michel de la Burgade (ECP56), membre du groupement culturel Centrale Histoire de l’association des centraliens.
- Roger CONNOR, comité histoire de l’American Helicopter Society.
- François CORNU : Un pionnier de l’hélicoptère PAUL CORNU (1881-1944)
- Paul CORNU : Journal des expériences de Paul Cornu (recopie par François Cornu)
- Pierre Cryns, Bruxelles, docteur et auteur d’une biographie d’Henri Villard publiée dans la revue CONTACT de l’Association de l’histoire de l’Aviation Belge
- Colonel John Everett-Heath, Officier pilote de l’Army Air Corps (GB) et historien
- Sylvie FOURCADE, réseau Humacom : Portrait d’Alberto Santos-Dumont
- Marie-Paule Gigon Fleury et l’aéroclub Suisse du Jura de Porrentruy
- Gérard HARTMANN, historien
- Jean François NUSSBAUMER, Aéronautique dans le Jura (29 novembre 1986)
- J. Gordon LEISHMAN, Professeur d’Université
- Philippe JUNG, Lettre N°2 de l’AAAF, février 2006
- Jules VERNE, écrivain, auteur de « Robur le Conquérant »
- Aéroclub Suisse du Jura de Porrentruy
- Centre National des Arts et Métiers, Paris
- Colloque sur les Hélicoptères. Paris, 28 et 29 octobre 1987 (Institut d’Histoire des conflits contemporains et Centre d’histoire de l’aéronautique et de l’Espace)
- Musée de l’Air et de l’Espace, Le Bourget
- Musée océanographique de Monaco
- Musée de TESSE, Le Mans
- Revue AéroFrance N°108, 3ème trimestre 2007 : « L’hélicoptère fête ses 100ans. »
- Revue : Le Pays d’AUGE 48e année N° Spécial 6/7 Juin/Juillet 1998
- University of Westminster: Sir George CAYLEY. The father of Flight
- Journal Le Niçois, N°450, jeudi 22 décembre 2005

Sites Internet :

Français :
- Aviation-fr.info/histoire
- CNUM-LA NATURE ou site du CNAM (http://cnum.cnam.fr)
- Histoire de l’Aviation FAQ de fr.rec.aviation
- http://aerostories.free.fr/precurseurs
- http//www.gvmp.ch/themes/adj/adj2.htm#24
- http://hydroretro.net
- http://montbeliard.com
- http://pdennez.free.fr
- http://www.Perso.orange.fr/amis.bréguet/Celebr50LB.htm
- http://www.Perso.orange.fr/amis.bréguet/L.Breguet.html
- http://projetcornu.free.fr
- Internaute.com/histoire
- http://www.projetcornu.free.fr
- Le site des pionniers de l’aéronautique à Genève (http://www.pionnair-ge.com )
- WIKIPEDIA

Anglo-Saxons :
- Austin Chronicle.com
- Aviation pionneers an anthology
- BBC-Search for helicopter history
- Early Helicopter Technology ( http://www.century-of-flight.freeola.com)
- Helicopter development in the early twentieth century (http://www.centennialofflight.gov)
- Helicopter history ( http://flying-bike.demon.co.uk/helistff/heli.html )
- helicopter history site ( http://www.helis.com)
- History of Helicopter flight ( http://www.enae.umd.edu/AGRC/Aero/history.html )
- Igor I.Sikorsky Historical Archives, Inc ( http://www.sikorskyarchives.com )
- Screws to lift and profil (http//www.invention.psychology )
- The early development ( http://www.copters.com/hist/history)
- The History of helicopters and autogyros( http://avia.russian.ee/helicopters_eng/full_list.html)
- The PIONEERS http://ctie.monash.edu.au

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Retrouvez les Photos du WE Retrouvailles des VTA de Baden et Berlin

[Rassemblement des 18 et 19 octobre 2008 à Montsérié H-P]

WE Retrouvailles - VTA de Baden & Berlin (Groupe du dim.19)

2009-01-04T03:30:00.042+11:00

Plus de 30 ans après s'être perdus de vue !

Les anciens de l'Escadrille ALAT du CCFFA de Baden

et DETALAT Berlin

se sont donnés RDV le WE des 18 et 19 oct. 2008

à Montsérié

*
~ petit village pitoresque du piémont Pyrénéen ~

* * *

Lieu du débarquement des VTA (Vieilles Tiges ALAT)

[7 Miles dans le Sud S-E de Lannemezan]

Montsérié - 65150

* * *

Photos du Groupe de Dimanche 19 oct. 2008

[Photos du groupe de Samedi voir 2° page - message plus ancien]

* * *
Mais avant, voici par Pierre Haigneré le CR de ce "WE magique"

* * *

Nota: Un reportage plus complet de ce WE Retrouvailles - précurseur d'autre rassemblements unités par unités - devait paraitre en priorité dans BBM (le magazine des anciens)

Faute de place il ne sera publié que dans le N° d'avril..! Dans cette attente et suite à de nombreuses réclamations le Blog des VTA met en ligne le mini article suivant et sur 2 pages les photos attendues.

* * *

Mais quel animal a bien pu piquer nos camarades Christian Janniaud et julien Rogé en cet automne 2008 ?

L’un résidant depuis peu de temps encore en Guyane, et l’autre toujours présent en nouvelle Calédonie, je pense immédiatement au chikungunya. De plus julien me parle de "réunion"...

Avouez qu’il y a de quoi en perdre la boussole.

Justement, la boussole nous allons en avoir besoin, car ce n’est pas le chikungunya qui a frappé nos amis, mais une envie, une sensation, un sentiment qui nous frappe tous au-delà de la cinquantaine. Ce coup d’œil dans le rétro, ce regard jeté au dessus de l’épaule, cette envie de revivre le passé en retrouvant ses copains de quand on était beau et jeune.

Oui nous sommes tous un jour frappés de nostalgie aigue ! C’est sans doute ce qui est arrivé à Christian et julien.

Immédiatement le virus se propage par mails et appels téléphoniques. Il faut dire que le terrain est propice. Rapidement toute la France est contaminée. Du nord au sud d’est en ouest les anciens de Baden qui cultivent leurs poireaux sont repérés et invités à se retrouver les 18 et 19 octobre à Montsérié.

Là, première difficulté : ou se trouve ce patelin ? Même Tchocho qui épluche ses cartes IGN ne le trouve pas.

Alors ont sort la boussole qui nous amène dans les premiers contreforts des hautes Pyrénées, en plein pays Bigourdan là où julien a poussé son premier cri. C’est donc là, que se déroule notre ralliement.

Certes, le mal du pays y est pour quelque chose, mais c’est surtout la solidarité familiale qui nous amène à nous retrouver ce samedi 18 à Montserié.

Solidarité, amitié, aide, partage, des valeurs que cultive la famille Rogé en particulier Jean Claude, frère de julien, maire de Montsérié, qui met à notre disposition la salle des fêtes et un gîte de trente places. Sans sa générosité notre rassemblement n’aurait pu avoir lieu. De tout cœur : MERCI.
Le gîte étant assuré, reste le couvert.

Là encore, julien a bien fait les choses : Rations exotiques type « Pacifique Sud » pour le samedi soir. Dans le détail, cela donne : Salade Tahitienne, Bami Indonésien, Nasi Goreng aux brochettes de Kangourou du Bush Australien, Poé Marquisien, Salade de fruits Caldoche.

La digestion est à peine terminée que le dimanche midi nous remettons ça avec des rations indigènes type « Tradition Bigourdane » soit une salade Gasconne et son foie gras, puis la garbure Bigourdane et son confit de canard, suivie d’une salade aux noix et de fromages des Pyrénées et pour conclure un gâteau Basque tradition Navarre fourré aux cerises noires !

Bien sûr, tout cela arrosé de différents cépages provenant de la terre entière, tandis que le pousse café est sorti tout droit des vieilles fioles hors d’âge de la cave Rogé.

Le tout préparé par des cordons bleus hors pairs, à savoir : Colette Rogé, épouse de Julien et Valérie Rogé sa nièce sans oublier Richard Ladovich son ami. Merci à tous trois pour les qualités culinaires dont ils ont fait preuves ainsi que pour leur accueil et la bonne humeur qu’ils ont manifestés tout au long de ce week-end fastidieux pour eux.

Entre agapes et séances photos nous n’avons pas trouvé le temps de visiter la mièlerie et labo de fabrication du célèbre hydromel de Monsieur le Maire, ni le site historique et musée du village. Toutes nos excuses.

Le but était avant tout de se retrouver. Et cet objectif avec une trentaine de participants est pleinement atteint.

La grande majorité d’entre nous ne s’étant pas revus depuis 25-30 ans l’émotion fut le sentiment dominant de ce week end. Emotion due aux retrouvailles, puis à l’évocation des absents : ceux qui nous ont quittés, puis ceux retenus pour problèmes familiaux et enfin ceux qui prévenus trop tard n’ont pu se libérer.

Aussi la réflexion est déjà lancée pour un prochain rendez vous de l’amitié où nous serons encore plus nombreux. Puisse ce rassemblement, avoir donné des idées à d’autres camarades pour organiser des retrouvailles ciblées sur les unités.

Ces manifestations devraient amener au bercail de l’UNAALAT les anciens qui se sentent isolés et qui n’ont qu’une envie : celle de revivre quelques heures l’ambiance amicale et fraternelle qu’ils ont connue dans leur unité.

Pierre Haigneré [un des organisateurs du WE RAB & chargé du CR des "OPEX des Vieilles Tges ALAT"]

* * *

2° Groupe du Dimanche: [crédit photo/retouche arrière plan montagnes F. Masuyer]

1er rang accroupis: Julien Rogé (dit Juju), Claude Villalon (dit bouboule), François Masuyer (années 60 à Baden), André Quin, Daniel Sopick, Fred Ober, Christian Clarac
2° rang: J-P Boissat, Guy. Bonneteaud, Christian Janniaud, Pierre Guérin
3° rang: Alain Rousseau, Ducarne, Pierre Haigneré, Jean Chaussepied, Claude Chaumeil, Alain Béringué

nota: Quelques absent(e)s sur le cliché - Des "planqué(e)s".. derrière leurs objectifs...photo et les gamelles en cuisine

Photo bis de quelques VTA, restés ou venus uniquement le dimanche
* * *

Poste de police : Pierrot Guérin venu de ses forêts Vosgiennes & Julien Rogé de son lagon Calédonien

Accueil, inscriptions et surtout "identification"..? (après 30 ans ! dur dur...!)

De G à D du 1er rang au dernier

Rogé - Quin / Villalon - Rousseau - Clarac - Guérin - Chaussepied / Ducarne - Ober - Haigneré - Chomeil

Idem : accroupis, Rogé - Quin - Masuyer / debout, Boissat - Sopick - Villalon - Rousseau - Clarac - Guérin - Janniaud - Chaussepied / Béringué - Ducarne - Ober - Haigneré - Chaumeil - Bonneteaud

Haigneré - Guérin

Quin - Béringué

Clarac - Béringué - Quin

Salut mon vieux pote ...! dans mes bras !! depuis le temps... quel bonheur ces retrouvailles!

Boissat - Villalon - Sopick

Masuyer - Mme Rousseau - Chaussepied - Rousseau

Janniaud entre Ducarne et Madame

Corvée de pluches - prépa salade aux noix des Pyénées

Le maître de cérémonie et somelier en "habit traditionnel"..!

Derrière: Panneau caricatures de Michel Arrault confectionné par Ch. Janniaud
[Retrouvez les caricatures de Michel, dans 3° page: < Les Vieilles Tiges ALAT de Baden - Trombinoscope/caricatures > ou dans "Archives du Bloc"]

Françoise Bonneteaud en pleine inspiration

composant sur les set de table (spécifiques ALAT-Baden) le poème qui sera lu en début de repas

[voir texte en fin de page]

de G à D, Juju (discours de bienvenue) - Angelyne Ober - J-C Rogé*

(*) maire de la commune & réalisateur du film DVD du WE

Les dames attentive du WE (amie de Clarac & épouse de Haigneré)

Rassemblement de "vieilles tiges" ou de vieilles "fioles" ...??

Renforts à la popote pour la corvée vaiselle

Gite communal collectif du "Mont Pelat" [mis à disposition pour hébergement par Mr le maire]

Sunset d'automne en piémont Pyrénéen - Montsérié au couchant

Site officiel du village de Montsérié : http://www.montserie.com/

* * *

Le poème de bienvenue composé spécialement pour ce WE RAB*

(*) Retrouvailles anciens de Baden

Carpe dien (cueille le jour)

L'amitié aujourd'hui à enfin rassemblé

ceux qui, hier encore, étaient désséminés.

Ce pays que nos pères un jour ont combattu

est devenu le lien qui nous a réunis.

Qu'importe donc ce jour qui est ton ennemi,

car demain il se peut qu'il soit un bon ami...

Laissons donc le temps faire son bel ouvrage

et ouvrons chaque jour une nouvelle page.

Françoise Bonneteaud

* * *

Retrouvez la page de votre unité dans "Archives du Blog", sous les onglets/triangle

Pour les VTA de Baden "Escadrille de liaison du CCFA" voir aussi lien direct:

http://lesvieillestigesalat.blogspot.com/2008/07/baden-baden-escadrille-de-liaison-des.html

WE Retrouvailles - VTA de Baden & Berlin sam. 18 oct.

2009-01-04T02:22:00.037+11:00

Retrouvailles plus de 30 après !

Les anciens de l'Escadrille ALAT du CCFFA de Baden

et DETALAT Berlin

se sont donnés RDV à Montsérié dans le Piémont Pyrénéen

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Photos 1er groupe du samedi 18 oct. 2008

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Mais d'abord le récit d'un des participants J-J Chevallier

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Une excellente initiative…

A la fin de l’été j’apprends via un message Internet de PACA, qu’une « OPEX privée » rassemblera les anciens de Baden et Berlin, fin octobre à Montserié dans les Hautes Pyrénées. Cette OPEX est montée par notre ami Julien Rogé, « Juju » pour les intimes.

Possédant les adresses mail de quelques un d’entre nous, les anciens de Baden et Berlin, je transmets l’invitation. Je contacte en particulier mes camarades météos et de fil en aiguille je retrouve des perdus de vue depuis bientôt quarante ans, Michel Dufau, Jean Robert Chartier, grâce à qui je retrouve Roger Bortolaso, qui lui-même me permet de contacter mon ami « Nénesse » Pichon, qui me parle de Jacques Fassoulaz que je retrouve à Aix en Provence, j’ai aussi le téléphone de Jean Pierre Dugout, qui ne réponds pas mais qui finira bien par rentrer de vacances. J’apprends malheureusement les décès de « Mimile » FORT notre ingénieur chef de station à Baden, de Bernard Halluin et de Tomassin (le météo) qui j’avais croisé au Luc. Je retrouve aussi mon vieux copain Henry Le Roux (CIS-ALAT B1 1966/70), témoin à mon mariage, que je passerai saluer à Saillagouse, en quittant Toulouse pour aller voir des clients près de Perpignan.
C’est un jeu de piste avec des moments très forts, c’est aussi un brassage de souvenirs dont seuls les meilleurs sont restés gravés. En quelques coups de téléphone et quelques mails les liens se renouent, et j’espère bien que ceux qui ne faisaient pas encore partie d’une de nos nombreuses associations s’y inscriront, pour ne pas perdre le contact.
Le hasard faisant bien les choses il se trouve que ce week-end là je devais me rendre à Toulouse, à 121 km du lieu de l’opération, pour raisons professionnelles. Je m’inscris donc immédiatement comme participant à la soirée du samedi. Mes obligations me retenant à Toulouse le dimanche, m’empêcheront de revoir mon camarade Alain Rousseau qui lui n’a pas pu venir le samedi, mais qui m’a déjà expédié un mail.

Ce genre d’initiative est à renouveler, elle a permis à des amis de se revoir plus de trente ans après et d’échanger des souvenirs autour d’un bon repas à base de plats «Pacifiques»; Tahitien, Indonésien, Australien, Caldoche et de quelques bon verres (à consommer avec modération), il y avait même deux bouteilles de bourbon et de whisky d’époque (de la base canadienne de Solingen, souvenez-vous .. les F-104).
Initiative d’autant plus remarquable que « Juju » nous a organisés cela depuis la Nouvelle Calédonie où il est encore en activité. Sont venus Beringue, Boissat, Bonneteaud, Chaussepied, Chaumeil, Clarac, Guerin, Haigneré, Janniaud, Masuyer, Ober, « Tchotcho » Paar, Quin, Rousseau Sopick, Thomassin et Villalon, sans oublier Julien Rogé et votre serviteur. Bien d’autres seraient venus si on les avait prévenus plus tôt, les retraités c’est toujours très occupé mais ils ont tous juré de venir la prochaine fois. On a particulièrement regretté l’absence de notre ancien Commandant d’Escadrille Marcel Prouteau retenu par un problème de santé de son épouse, nous avons tous gardé un excellent souvenir de lui et nous souhaitons qu’il préside à notre prochaine rencontre.
Un grand coup de chapeau pour cette « OPEX » et surtout ne manquez pas la prochaine, pourquoi pas à Baden dans deux ou trois ans, on s’organise et on remet ça, juré, cette fois là, ça paraîtra avant dans BBM…
Pour consulter les photos : http://lesvieillestigesalat.blogspot.com/
Pour contacter les anciens de Baden et Berlin : julien.roge@lagoon.nc ou lesvieillestigesalat@lagoon.nc ou hge.pierre@neuf.fr ou jj.chevallier@wanadoo.fr

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Le groupe du samedi (moins quelques bavards...!)

1er rang de G à D : Daniel Sopick, Jean Jacques Chevallier, Robert Paar, Pierre Haigneré, Jean Pierre Boissat
2ème rang : Pascal Thomassin (derrière Sopick), Christian Janniaud (derrière Chevallier), Guy Bonneteaud (derrière Tchocho), Pierre Guérin, Chaussepied, André Quin, Chaumeil, Claude Villalon, Alain Béringué (caché derrière Haigneré)
(Les absents sur la photo, ceux qui la prennes, Juju, Fred Ober, etc...)

Le poste de police: Accueil, "identifications...!", inscriptions

Fred OBER au pointage...

Guy Bonneteaud et Pascal Thomassin

Obert et Mme / Thomassin et Mme

H de G à D: Janniaud - Sopick - Thomassin - Paar

Guérin - Thomasin - Sopick - Quin - Béringué

Mme et P. Thomassin

Heigneré & Bonneteaud

Chaumeil - Paar - Janniaud

Thomassin - Bonneteaud - Janniaud - Chaussepied - Guérin - Paar

Ober - Rogé - Bonneteaud - Guérin - Chevallier

Boissat faisant du "pouce" à la PFAT de service (Angeline Obert)

Mesdames Janniaud - Heigneré - Sopick - Obert - Villalon

Ambiance au féminin pluriel devant la salade Tahitienne

Bonneteaud - Heigneré - Chaussepied & Mme - Sopick

Quin - Paar (dit Tchocho) - Boissat

Thomassin & Mme - Mme Bonneteaud - Mme Janniaud

Tchocho - BSA (le tombeur de dames) - Bouboule

Guérin - Chevallier - Bonneteaud - Heigneré ....

Mme Rogé & Obert

Guérin et sa repasse de Salades Tahitiennes dans leur noix de coco naturelle

dames fatiguées devant des fioles de vin blanc Australien et Portugais

Ober avec le "matériel secteur" - Brochettes de Kangourou du Bush Australien

Le gîte "du Bury" ou un majorité des Vieilles Tiges a bivouaqué durant le WE

Trombinoscope Vieilles Tiges Escadrille Baden / caricatures

2008-10-04T20:38:00.053+11:00

Bienvenue dans le trombinoscope

des Vieilles Tiges ALAT de Baden

millésimes années 60 et 70 - Les meilleurs crus...

Post it: Merci à tous ceux qui viennent d'aider à l'identification des bobines

(dernière m.a.j. le 2-03-09)

Aérodrome de Baden Oos - Terrain de jeux des VTA

Le trombinoscope ~ caricatures de Michel Arrault

Les reconnaissez-vous ?

M. Zinguerevitch

François Masuyer

Dartigaux

alias Campi

Paul Brice (+)

Hurbin

Jean François Gibaud (+)

Hermant

un certain Cne...

Robert Paar - alias Tchocho

Colonel Laffarie COMALCA II

MTO - Jean Claude Sautier

Michel Dufau

Fernand Alexandre

Bernard Bottin [dit Berru]

Durand

Paul Brice ? (+)

Guy Bonneteaud

Noyer

Lemad [alias BZH ou PA "pine d'acier"]

Mr Fort [dit Mimile] (Ingénieur MTO) (+)

Bernard Haluin (MTO)

Christian Janniaud

Romeu

Maurice

Alain Rousseau (MTO)

Aimé Wagner [alias Mémé] (+)

Serre

Bernard Mercuri

Christian Clarac

Col Parpillon COMALCA II

Pietro Campagnani

Maillot [alias le Rat]

Arnal

Coulouvrat

Cdt Maigrot ?

Venturi

Philippe Imholz

Julien Rogé

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Retrouvez la page: Baden Escadrille de liaison des CCFFA

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AVIATION LEGERE de l'ARMEE de TERRE - Historique et Présentation

2008-08-12T01:56:00.020+11:00

L'Aviation Légère de l'armée de Terre

Tire ses origines de la bataille de Fleurus, en 1794, époque où a été mis en oeuvre le premier aérostat employé à des fins militaires.
Cependant, sa véritable naissance remonte à la Première guerre mondiale, pendant laquelle est apparue l'aviation de combat formée d'appareils d'observation et de bombardement pilotés par des soldats de l'armée de Terre.

HISTORIQUE

1912 : Le 29 Mars,à lieu le vote de la loi portant sur la création officielle de" l'Aviation Militaire" et de la loi de" l'Organisation de l'Aéronautique Militaire".
Journal Officiel des 22 et 24 Août 1912.Le personnel navigant comprend des officiers et des hommes de troupe recrutés sur l'ensemble de l'armée et placés hors cadre.

1933 : Création des 3 Armes, Air, Terre, Mer.

1945 : Création de 2 Groupes Aériens d'Observation d'Artillerie G.A.O.A., avec le Corps Expéditionnaire Français en Extrême-Orient.

1947 : Création de 3 unités pour assurer l'Observation et la Conduite des Tirs (voilure fixe)

1950 : Arrivée des voilures tournantes.

1952 : Le 3 Mars, décret ministériel pour la mise en oeuvre de l'Aviation Légère d'Observation d'Artillerie A.L.O.A., limitée à l'Artillerie et fonctionnant avec du personnel de l'Armée de Terre.

1953 : Création de l'École de Spécialisation de l'Aviation Légère d'Observation d'Artillerie E.S.A.L.O.A.

1954 : Le 1er Janvier le G.A.O.A. est rattaché à l'Armée de Terre.

1954 : Le 22 Novembre l'Aviation Légère d'Observation d'Artillerie devient l'Aviation Légère de l'Armée de Terre A.L.A.T.

1957 : naissance de l'Ecole de Spécialisation de l'ALAT (ES.ALAT) à Dax, et l'école d'application de l'ALAT (EA.ALAT) à Sidi Bel Abbes en Algérie. La formation est regroupée dans ces deux sites.

1962 : L'A.L.A.T. est la première au monde à créer une Unité d'Hélicoptères armés de Missiles Antichars.

1963 : A la fin du conflit algérien, l'EA.ALAT s'installait au Cannet des Maures, l'instruction s'organisait de la façon suivante : formation initiale de base à l'ES.ALAT à Dax, formation au combat à l'EA.ALAT au Cannet des Maures.

1995 : L'Ecole Supérieure de l'ALAT (E.S.A.L.A.T) de Dax assure la formation avant spécialisation des personnels de l'Armée de l'Air, l'Aéronautique Navale et la Gendarmerie.

1995 : Après une phase d'expérimentation d'un an, les deux écoles (ES.ALAT et EA.ALAT) fusionnent en une seule Ecole d'Application ALAT, (EA.ALAT).
La base école Général NAVELET de Dax et la base école Général LEJAY du Cannet des Maures sont placées sous un commandement unique.

2003 : L'Ecole Franco Allemande (EFA) de formation des équipages ouvre ses portes au Cannet des Maures.

L'ESSOR DE l'AVIATION LEGERE de l'ARMEE de TERRE

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La Seconde guerre mondiale lui donne un nouvel essor, avec le développement des sections de Piper, avions d'observation des sections d'artillerie.

Pendant cette période, ainsi que durant la guerre d'Indochine, les équipages sont mixtes, l'armée de l'Air fournissant tous les spécialistes (pilotes, mécaniciens et radios) et l'armée de Terre limitant sa présence aux seuls officiers observateurs.

En 1952, en créant l'Aviation Légère d'Observation d'Artillerie (ALOA), l'armée de Terre prend l'ensemble de cette mission à son compte. Equipée uniquement d'avions légers, elle est structurée en différents Groupes d'Aviation d'Observation d'Artillerie (GAOA), composés des soldats de l'armée de Terre. A la même époque, apparaît l'emploi de l'hélicoptère à des fins militaires, notamment pour les évacuations sanitaires, ce matériel est entièrement pris en compte par l'armée de l'Air.

SITUATION ET PERSPECTIVES DES HELICOPTERES DE L'ARMEE DE TERRE

Les hélicoptères de l'armée de terre figurent aujourd'hui parmi les matériels les plus sollicités pour des missions sur le territoire national et sur les théâtres d'opération.

Considérée comme une capacité clef dans la gestion des crises, l'aéromobilité est l'un des domaines qui souffre le plus du manque de matériels disponibles.

(Source: Ministère de la défense)

De 1945 à 2008 - 60 ans d'évolution

Du "Criquet" - Morane 500 Fiseler-Storch

"Caravan" - F406

du "Hiller" - OH.23

"Tigre"HAP - EC.665

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L'ALAT de 1954 à nos jours - les 3 évolutions

2008-08-12T01:55:00.002+11:00

L'Acte de Naissance

Le 22 novembre 1954

Un nouveau décret met en place le commandement de l'Aviation Légère de l'Armée de Terre (ALAT). A partir de cette date, le personnel qui la compose n'est plus issu de la seule artillerie, mais de toutes les armes. Bien que composé en grande majorité d'avions légers, l'ALAT commence à acquérir des hélicoptères.

A partir de 1998;
Se conformant aux principes de la restructuration de l'armée de Terre, l'aide au commandement est dévolue à des escadrilles spécialisées. La 4e division aéromobile se transforme en 4e Brigade Aéromobile à compter du 1er juillet 1999. Considérée comme réservoir de forces, au même titre que les autres brigades interarmes, la 4e Brigade Aéromobile englobe en son sein les 1er, 3e, 5e et 6e Régiments d'hélicoptères de combat.

L'ORGANISATION DE L'AVIATION LÉGÈRE DE L'ARMÉE DE TERRE (ALAT)

L'aviation légère de l'armée de terre (ALAT) compte environ 4.500 personnels, dont 3.844 répartis dans les forces proprement dites8(*) et 424 aéronefs, soit 409 hélicoptères et 15 avions. Elle possède un état-major spécifique, le COMALAT, relevant directement du chef d'état-major de l'armée de terre, qui possède une autorité générale dans le domaine de la sécurité des vols, et a la charge de la formation, de la doctrine, des équipements et de la gestion des personnels.

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L'ALAT est structurée en trois grandes entités

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La Brigade Aéromobile

L'ALAT dite spécialisée

Les Ecoles de formation

1. La 4ème brigade aéromobile

La 4ème brigade aéromobile, dont le PC est situé à Nancy, regroupe l'essentiel des formations de l'ALAT.
Elle comprend 4 régiments d'hélicoptères de combat (RHC) :
- le 1er RHC, stationné à Phalsbourg, qui comprend 19 Gazelle, 16 Puma, 16 Cougar et 4 Cougar équipés du système Horizon, ce qui lui des missions particulières dans le renseignement aéromobile,
- le 3ème RHC, stationné à Étain, doté de 43 Gazelle et 16 Puma,
- le 5ème RHC, stationné à Pau, doté de 29 Gazelle et 24 Puma,
- le 6ème RHC, stationné à Compiègne, doté de 38 Gazelle et 8 Puma.

2. L'ALAT « spécialisée »

Cette entité regroupe des unités ne relevant pas de la 4ème brigade aéromobile et devant remplir des missions particulières. A l'exception du détachement des opérations spéciales, ces unités ne sont pas projetables.

· Le détachement ALAT des opérations spéciales (DAOS)
Subordonné au commandement des forces spéciales terre, ce détachement est stationné à Pau et doté d'une unité d'hélicoptères de combat Gazelle (10 appareils) et d'une escadrille d'hélicoptères de manoeuvre (4 Puma et 8 Cougar). Il fournit l'essentiel des hélicoptères du commandement des opérations spéciales.

· L'escadrille légère de haute montagne (EHM)
Stationnée à Gap et rattachée pour emploi à la 27ème brigade d'infanterie de montagne, elle est dotée de 6 Gazelle et effectue des missions d'appui aux armes, d'aide au commandement et de service public en montagne.

· Le détachement ALAT de Djibouti
Ce détachement comporte 5 hélicoptères de manoeuvre Puma et 3 hélicoptères d'appui feu Gazelle. Il est partie intégrante des forces pré positionnées.

· Les autres unités spécialisées
Il s'agit de l'escadrille avions de l'armée de terre, implantée à Rennes et dotée d'avions TBM 700 et Caravan II, de l'escadrille hélicoptères de l'armée de terre, stationnée à Compiègne et dotée de 6 Fennec et de Gazelle pour des missions d'aide au commandement, du groupement aéromobilité de la section technique de l'armée de terre qui est implanté à Valence et dispose d'une vingtaine d'appareils de tous types dédiés à l'expérimentation des nouveaux matériels mis en service dans l'ALAT.

3. Les écoles de formation

L'ALAT forme l'ensemble des pilotes des armées et de l'État dans une école unique, l'École d'application de l'ALAT, implantée sur deux sites : Dax pour la formation initiale, et Le Luc pour la formation complémentaire ou de spécialité.

· La formation initiale
Dispensée à Dax, la formation initiale des pilotes d'hélicoptères comporte un tronc commun pour le pilotage de base et des modules spécifiques (vol très basse altitude, jumelles de vision nocturne, pilotage aux instruments en circulation aérienne militaire).

· La formation complémentaire ou de spécialité
Dispensée au Luc, la formation complémentaire ou de spécialité porte sur le vol de combat (vol tactique) et la mise en oeuvre des systèmes d'armes.

C'est au Luc que sont acquises les qualifications de chef de bord et de chef de patrouille. Les pilotes y sont également formés au vol aux instruments en circulation aérienne générale et sont perfectionnés en jumelles de vision nocturne.

C'est également au Luc que se situe le centre de formation des officiers de l'ALAT.

Sur le site du Luc s'est également ouverte en 2003 l'école franco-allemande pour la formation des pilotes du Tigre.

La formation des mécaniciens sera pour sa part dispensée à Fassberg en Allemagne.

Commandement de l'ALAT - Organigramme

2008-08-12T01:52:00.000+11:00

LES ORGANISMES DE COMMANDEMENT DE L'ALAT

COMALAT

(Commandement de l'ALAT)

Créé le 22 novembre 1954, l'ALAT est commandée par un officier général.

Le Commandement de l'ALAT a sous son autorité directe, les organismes chargés de l'instruction des spécialistes et les organismes d'étude existants au sein de l'ALAT.

Il exerce également le commandement des formations implantées dans les régions militaires, sauf en ce qui concerne les attributions du commandement territorial et l'instruction d'ensemble. Il est habilité à suivre la préparation de la mobilisation de ces formations.

Il exerce le même commandement sur les unités de réparation,sauf en ce qui concerne les questions d'ordre technique pour lesquelles ces unités relèvent des directions régionales du matériel.

Depuis 1967 le COMALAT est installé à Villacoublay.

COMALCA 1

(Commandement de l'ALAT du 1er corps d'armée)

Créé le 1er juillet 1970, à Nancy, ou il assurait notamment le commandement de l'ensemble des unités ALAT travaillant au profit du 1° corps d'armée ou stationnées en VI° région militaires puis installé à METZ en 1975, le COMALCA 1 est dissous le 30 juin 1990, à la suite de la dissolution du 1° corps d'armée.

COMALCA 2

(Commandement de l'ALAT du 2° corps d'armée)

Créé à Baden le 1er juillet 1970, le COMALCA 2, subordonné au général commandant le 2° corps d'armée et commandant en chef des forcesfrançaises en Allemagne, assure le commandement de l'ensemble des unités ALAT en garnison aux FFA.

COMALCA 3 & COMALAT Nord

(Commandement de l'ALAT du 3° corps d'armée de l'ALAT Nord)

Créé le 1er juillet 1979, par modification nominale du GALAT 103, le COMALCA 3 installé à Saint-Germain-en-Laye puis transféré à Lille en 1984 avec le 3° corps d'armée et rattaché au 13° GHL.
Le COMALAT Nord est dissous le 30 juin 1989, seul le COMALCA 3 subsiste à Lille.

COMALAT Sud

(Commandement de l'ALAT Sud)

Créé le 1er août 1979, par changement nominal du GALAT 104 et rataché au 5° GHL , le COMALAT Sud est placé sous les ordres directs du général commandant l'ALAT.

Adjoint "aéromobilité"des généraux commandant les IV° et V° régions militaires, pour tout ce qui concerne l'emploi des unités ALAT des dites régions, il est dissous le 30 juin 1989.

BAE

(Brigade Aéromobile Expérimentale)

Créée à Nancy, le 1er août 1983, la brigade a pour mission de rechercher un effet tactique à un niveau supérieur à celui ducorps d'armée et répond au besoin de préparer une grande unité aéromobile à vocation antichar.

La première phase de l'expérimentation, sous l'égide de la 1° armée, se termine en septembre 1984 avec la validation du concept d'emploi dans le cadre européen.

L'expérimentation se poursuit jusqu'en Juin 1985 dans la perspective d'un emploi outre-mer, date à laquelle la brigade est dissoute pour former la 4 ème division aéromobile (avec la 4° division blindée dissoute le même jour)

4° DAM

(4° Division Aéromobile)

Créée à Nancy, caserne Verneau, le 1er juillet 1985, par changement de dénomination de la brigade aéromobile expérimentale BAE, elle englobe trois régiments d'hélicoptères de combat ( 1°, 3° et 5° RHC ), un régiment de combat aéromobile ( 1° RI ) et un régiment de commandementet de soutien ( 4° RHCMS ).

Elle est intégrée à la force d'action rapide, (FAR)

En 1987 le 23° bataillon du matériel devient 9° régiment de soutien aéromobile et est intégré à la DAM.

Appareils en dotation dans l'ALAT

2008-08-12T01:51:00.010+11:00

HELICOPTERES

267 SA-341 / SA-342 "Gazelle" (versions: Canon-Viviane-Hot-Mistral)

18 AS-555 "Fennec"

20 EC-665 "Tigre"

101 SA-330B et SA-330H "Puma"

24 AS-532 MK1 et MK2 "Super Puma" et "Cougar"

4 AS-532 M & UL "Cougar Horizon"

8 EC-725 MKII+ "Caracal"

12 EC-665 HAP "Tigre"

_ NH 90 (en cours de dotation)

AVIONS

5 Pilatus PC-6B Turbo Porter

4 Caravan II F-406

8 Socata TBM700

Infos Techniques

PC-6 "PILATUS"

* Mis en oeuvre par les pilotes de l'ALAT au profit de l'arme du Matériel (ETAMAT) de Montauban.
Il Effectue des missions d'approvisionnements urgents au profit des unités. Il peut également être équipé pour assurer les largages de 10 parachutistes avec ouverture commandée ou retardée.

F-406 "CARAVAN II"
* Basés à l'Escadrille Avions de l'Armée de Terre à RENNES; D'abord affecté au tractage des cibles et aux liaisons

TBM-700
* Basés à l'Escadrille Avions de l'Armée de Terre à RENNES Avion monomoteur, principalement destiné aux transports d'autorités, cabine pressurisée accueillant 4 à 5 passagers

HELICOPTERES

GAZELLE (SA 341-F2) "Canon"
* Appui air-sol
Armée d'un canon de 20 mm en sabord droit est alimenté par un système qui occupe la place arrière afin de stocker les munitions (240 à 300 obus suivant les opérations.

GAZELLE (SA 342 M) "Hot"
* Appui air-sol antichar
Armée de missiles antichar longue portée - Filoguidé - Portée : 4 300 m - Vitesse : 250 m/seconde

GAZELLE (SA 342 M) "Viviane"
* Capacité tir de nuit.
Equipée d'une imagerie électronique vision de jour et de nuit tous temps. Système de visée SFIM APX M 397. Caméra thermique I.R avec télémètre laser. grossissement X 38. Ecartomètre I.R/H.O. Guidage des missiles HOT filoguidés. Distance de détection: -5000 mètres pour les cibles fixes.-6000 mètres pour les cibles mobiles.

Le système de transmission haut débit ATM, d'une masse inférieure à 200 kg conçu autour de deux rampes de deux missiles MISTRAL, est capable d'intercepter aussi bien les hélicoptères volant au ras du sol que des avions de chasse dans un rayon de 600 mètres.

GAZELLE (SA 342 M)
* Liaison, reconnaissance, entraînement.
En version désarmée est équipée pour la reconnaissance BI-HF en remplacement des GAZELLE SA 341 à bout de potentiel. Equipement F.R.U.I.T : FRéquence mètre Utile à l'Identification et au Traitement. Systéme F.R.U.I.T.

FENNEC (AS 555) "UN"
* Appui au commandementHélicoptère.
Employé en école pour la formation IFR des pilotes. Il équipe également l'escadrille d'hélicoptères de l'ALAT pour les liaisons.

PUMA (SA 330 BA)
* Hélicoptère polyvalent de transport tactique.
Il peut héliporter 12 à 15 combattants ou transporter sous élingue une charge de 1500 kg, ou 5 blessés couchés sur civière.

PUMA (SA 330 BA) "PC"
* Hélicoptère de Commandement tactique d'un régiment d'hélico de combat.
Equipé de laisons radio de types différents (VHF MA, MF, UHF, RITA) il peut, ainsi configuré, servir de PC tactique dans le cadre d'une intervention aéromobile ou être mis à la disposition du chef interarmes pour la phase ponctuelle d'une opération. Poste de commandement mobile avec antenne télescopique.

PUMA (SA 330 BA) "Canon"
* Armé d'un CANON: M 621 : G.I.A.T. Reco armée - Attaque au sol - Autodéfense - Protection troupe - Antichar. Pod monté en sabord sur PUMA et COUGAR. Calibre : 20 mm - Nombre de coups : 180 à 250.

PUMA (SA 330 BA) "CHLIO"
* Equipé d'une imagerie thermique jour & nuit CAMERA : C.H.L.I.O F.L.I.R pour hélicoptères et avions légers - Mission de surveillance - S.A.R - Aide au pilotage nuit et mauvais temps.
Permet tous les traitements numériques des images - Capteur thermique à imagerie.

PUMA (SA 330 BA) "SANITAIRE"
* Tous les hélicoptères de manœuvre (Puma SA 330 ou Cougar AS 532) peuvent être utilisés pour l ' EVASAN: - une intervention primaire, sur un blessé, malade isolé ou d'un poste de secours - une évacuation secondaire (ou tactique), après le traitement médical ou chirurgical.

Les hélicoptères sont ceux réservés aux autres missions et possèdent tous des structures porte-brancards.Une équipe et du matériel médical y prennent alors place, composée: d'un médecin, un infirmier et un brancardier secouriste (militaire du rang).

SUPER PUMA MK1(AS 332 & AS 532) puis MKII "COUGAR"
* Hélicoptère de t ransport tactique, ou équipé pour opérations spéciales. Version plus moderne du Puma, performances et capacité accrues. Hélicoptère polyvalent de transport tactique tous temps, il peut être équipé en plusieurs versions: - En configuration Evacuation sanitaire : 6 blessés couchés, 4 blessés assis et 3 infirmiers - En version cargo il peut héliporter 21 combattants ou transporter sous élingue une charge de 4500 kg.

CARACAL MKII+ (EC 725)
* Appareils aux capacités décuplées et mieux adapté aux commandos des forces spéciales tel le "COS"
Doté d'équipements spécifiques: - Cockpit avec écrans d'affichage LCD multifonctions - Rayon d'action et capacité d'emport accrus - Caméra thermique infrarouge optimisant la vision de nuit, GPS, centrale de navigation inertielle gyrolaser - Détection des menaces sol-air et contre-mesures électroniques - Mitrailleuse en sabord, qui laisse dégagé l'accès à la soute - Possibilité de transférer l'ajustement du stationnaire au treuilliste - Système de flottaison de secours.

Le TIGRE HAP (EC-665)
* Doit remplacer les Gazelle VIVIANE.
Hélicoptère de combat de nouvelle génération, il est équipé d'une caméra infrarouge passive, d'une caméra TV, d'un écartomètre HOT et d'un télémètre laser.

Il peut: - identifier des cibles jour et nuit avec sa visionique infrarouge - tirer sur un objectif distant de 4000 mètres - assurer son autoprotection air/air avec ses missiles MISTRAL Armements: - missiles HOT 3 d'une portée de 4000 mètres, jour et nuit - missiles air/air MISTRAL "tire et oublie", dotés d'une fusée de proximité. Portée : 6000 mètres - Canon 30 M 781 Air/Air, Air/Sol Calibre : 30 mm - Nombre de coups : 180 ou 450, coup par coup, rafale courte ou longue.

* * * * *

Le programme TIGRE

Hélicoptère destiné à équiper les armées d'hélicoptères de combat de nouvelle génération, adaptés à la grande variété des scénarios d'emplois contemporains

France:
* Version HAP (Hélicoptère Appui Protection) Armement : canon de 30 mm en tourelle de nez - missiles air-air Mistral - 2 x 22 roquettes

Espagne:
* Version HAP (Hélicoptère Appui Protection) Armement : canon de 30 mm en tourelle de nez - missiles air-air Mistral - 2 x 22 roquettes

Allemagne:
* Version UHT (Hélicoptère Appui Antichar) Viseur de mât avec TV vision nocturne, laser et infrarouge Missile air-air STINGER (UHT) - Mistral (HAC) - Missiles antichar HOT3 ou TRIGAT (tir et oublie) Pod 22 roquettes de 68 mm - Pod canon 12,7 mm.

Australie:
* Version ARH (Hélicoptère de Reconnaissance Armé) Evolution de la version HAP avec un armement spécifique.
Outre le canon de 30 mm commun avec la version HAP, il peut être équipé de paniers de 7 roquettes (en extrémités d'ailettes) ou de 19 roquettes de 70 mm (norme OTAN et situés à mi ailette en lieu et place des missiles) et peut recevoir 4 missiles Hellfire II Air-Sol à guidage laser de Lockheed Martin, dont les performances, en association avec le système de visée du Tigre, font désormais référence en termes de portée et de précision...

* * * * *
Dotation par unités

[situation en 2008]

COMMANDEMENT ALAT

COMALAT-(HQ:Villacoublay)
E.COMALAT(Les Mureaux) “AA” SA.341F
EHADT (Les Mureaux) "AB" *SA.341F(5) *AS.555(8)
EAAT (Rennes-St.Jacques) “AB” *CF.406 Caravan(2) *TBM.700(5)

ECOLES

EA-ALAT - 2 ECOLE D'APPLICATION DE L'ALAT (Le Luc- Le Cannet-des-Maures & Dax )
- Dax:
EHLA: EHLE-1/EHLE-2 "BF/*BC/*BD" *SA.341F (18)
- Le Luc le Cannet-des-Maures:
HL-Escadrille HA(3.EHLA) “AW/X" *SA.341-Lisses(10)*SA.341-Canon(10)*SA.342-Reco(1)
*SA.342-Mistral(2)*SA.342-HOT(7)*SA.342-Mistral(2)*SA.342-Viviane(4)
GM-Escadrille HM(6.EHM) “AY/AZ" *AS.555(17)*SA.330B(10)
- CVM - CENTRE VOL EN MONTAGNE (Saillagouse/Mont-Louis)
"BD/BC" *SA.341F

EHM (Gap) Esc.Haute Mont. "BL" *SA.342(6)

4e-BAM BRIGADE AEROMOBILE

1.RHC (Reg.Recon.AM)(Camp la Horie,Phalsbourg)
EHR (Esc.d.Hel.Legers Reconn.)"CX" *SA.342M1-Viviane/*Lisse(10) [CXM-V]
EHAP (E.H.L.d'Appui Protection)"CY" *SA.342LI-canon/*Mistral (9) [CYA-J]
1°EHM (Esc.d.Hel.de Manoeuvre) "CZ" *SA.330B (8) [CZA-J]
2°EHM "CZ" *SA.330B (8) [CZM-V]
3°EHM "CY" *AS532UL (8) [CY-]
4°EHM "CY" *AS532UL (8) [CY-]
EHOR “CZ” *AS.532 Horizon(4) (CZ-)
3.RHC (Etain-Rouvres)
EHR "BW" *SA.342-Viviane/Lisse(12) [BWA-J]
EHAPM "BX" *SA.341F-Canon/Mistral(11) [BXA-J]
1°EHA "BY" *SA.342M1-Viviane(10) [BYA-J]
2°EHA "BY" *SA.342M1-Viviane(10) [BYM-V]
1°EHM "BZ" *SA.330B (8) [BZA-J]
2°EHM "BZ" *SA.330B (8) [BZM-V]
5.RHC (Pau-Uzin)
EHR "BO" *SA.341F-Viviane/Lisse(12) [BO-]
EHAP "BP" *SA.341F-canon/Mistral(11) [BP-]
1°EHA "BQ" *SA.342M1-Viviane (6) [BQA-]
1°EHM "BR" *SA.330B (8) [BRA-]
2°EHM "BR" *SA.330B (8) [BRA-]
3°EHM "BR" *SA.330B (8) [BRA-]
DAOS [Détachement ALAT d'Operations Speciales] (Pau-Uzein)
EHM "AU/BJ" *SA.330B/AS.532UL
EHA/R "BL" *SA.342M SA.341F
6.RHCM (Compiegne)
EHR "AM" *SA.342-Viviane/Lisse(12) [AMA-]
EHAP "AF" *SA.341F-canon/Mistral(11) [AFA-]
1°EHA "AE" *SA.342M1-Viviane(7) [AEA-]
2°EHA "AE" *SA.342M1-Viviane(7) [AEA-]
1°EHM "AD" *SA.330B (8) [ADA-]

UNITES D'OUTRE MER:

DETAlat Libreville / Gabon "-" * AS.532 Cougar (3)
DETAlat Djibouti "CM." *SA.330B(5) - *SA.341F
DETAlat N'Djamena / Tchad "CN." *SA.330B
DETAlat Bangui / RCA "CO." *SA.330Ba (2) - *Cougar(1)

BATALAT SFOR / Croatia "CP." *SA.330 - *SA.341F
BATALAT KFOR / kosovo "CK." *SA.330 - *SA.341F

Les unités ALAT - Implantation

2008-08-12T01:50:00.002+11:00

En 1957 naissait l'Ecole de Spécialisation de l'ALAT (ES.ALAT) à Dax, et l'école d'application de l'ALAT (EA.ALAT) à Sidi Bel Abbes en Algérie. Cette dernière déménage au Cannet des Maures en 1963, à la fin du conflit algérien.
1995 : Fusion des deux écoles (ES.ALAT et EA.ALAT) en une seule Ecole d'Application ALAT, (EA.ALAT) et en 2003 création de l'Ecole Franco Allemande (EFA) au Cannet des Maures.

GLOSSAIRE:

COMALAT (Commandement de l'ALAT)
COMALCA (Comandement ALAT du Corps d'Armée)
DAM (Division Aéromobile)
EAALAT (Ecole d'Application de l'ALAT)
CVM (Centre de Vol en Montagne)
DAOS (Détachement ALAT des Opérations Spéciales)
EHM (Escadrille de Haute Montagne)
EAAT (Escadrille Avion de l'Armée de Terre)
EHADT (Escadrille Hélicoptère Armée De Terre)
RHC (Régiment d'Hélicoptère de Combat)
GHL (Groupe d'Hélicoptères Légers)
BATALAT (Bataillon ALAT)
OPEX (Opérations Extérieures)

IMPLANTATIONS 2008

COMMANDEMENT

* - COMALAT - Villacoublay-78

* - COMALCA 2° CA - Baden Baden - Allemagne
(unités stationnées en Allemagne)

* - COMALCA 3° CA - Lille-59

* - 4° DAM - Nancy-54
Comprend quatre RHC (1er, 3°, 5°, 6°)

ECOLES

* EA.ALAT : - DAX-Seyresses-40 [Base Ecole du Général Navelet]

* EA.ALAT et EFA : - Le Cannet des Maures-83 [Base Ecole du Général Lejay]

* CVM - Saillagouse-66 [Base de Sainte Léocadie]

UNITES SPECIALISEES

* - DAOS (stationné au sein du 5° RHC) - Pau-64

* - EHM - Gap-05 [Héliport de Gap-Taillard]

* - EAAT - Rennes-35 [Base de Rennes St Jacques]

* - EHADT - Compiègnes-60 [Base de Margny-Les-Compiègne]

REGIMENTS d'HELICOPTERES de COMBAT

* 1er RHC - Phalsbourg-57 [Base Camp de la Horie]

* - 3° RHC - Etain-55 [Base d'Etain-Rouvres]

* - 5° RHC - Pau-64 [Base de Pau-Uzein]

* - 6° RHC - Compiègne-60 [Base de Marly-les-Compiègne]

GROUPES d'AVIATION LEGERE

* - 1er GHL - Les Mureaux-78

* - 2° GHL - Lille-59 [Base de Lille Lesquin]

* - 3° GHL - Rennes-35 [Base de Rennes St Jacques]

* - 4° GHL - Bordeaux-33 [Base du Camp de Souge]

* - 5° GHL - Lyon-69 [Base de Lyon Corbas]

* - 6° GHL - Metz-57

* - 11° GHL - Nancy-64 [Base d'Essey Les Nancy]

UNITES OUTRE-MER

* - BATALAT - Djibouti

OPEX

(Se reporter pages archives)

Les Vieilles Tiges ALAT

Gif et croquis Hélicoptères Militaires

Les cow-boys du ciel - Hélicopter for cattle mustering in the outback

Les HBE - Hélicoptères Bombardiers d'Eau

Pilotes du Feu - Pompiers du ciel

Gif - Avions Hélicoptères et divers aéro

Les Crash du mois de janvier ~~ L'ALAT en deuil ~~ Crash Cougar au Gabon / Crash Airbus Hudson river

Bonne et Heureuse année à toutes les Vieilles Tiges ALAT

Il y a 101 ans - Les premiers soulèvements de machines à voilure tournante

WE Retrouvailles - VTA de Baden & Berlin (Groupe du dim.19)

WE Retrouvailles - VTA de Baden & Berlin sam. 18 oct.

Trombinoscope Vieilles Tiges Escadrille Baden / caricatures

AVIATION LEGERE de l'ARMEE de TERRE - Historique et Présentation

L'ALAT de 1954 à nos jours - les 3 évolutions

Commandement de l'ALAT - Organigramme

Appareils en dotation dans l'ALAT

Les unités ALAT - Implantation

Les Crash du mois de janvier L'ALAT en deuil Crash Cougar au Gabon / Crash Airbus Hudson river